Удалось посмотреть на муфту в живую, разобрать и собрать её, протестировать работу. Дополню свой предыдущий пост. В принципе, особых ошибок в нем нет, за исключением одной неточности, которую я выделил ниже жирным текстом:
Цитата:
Сообщение от sergnsk
Максимально передаваемый муфтой без пробуксовки момент зависит от степени сжатия дисков главного сцепления, которая зависит от степени смещения шариков кулачкового механизма, которая зависит от дополнительного момента, передаваемого на ведомый диск кулачкового механизма со стороны дисков управляющего сцепления, а этот момент в свою очередь ЗАВИТ ОТ РАЗНОСТИ СКОРОСТЕЙ ВРАЩЕНИЯ ПЕРЕДНЕЙ И ЗАДНЕЙ ОСИ и от тока в электромагните. Управляющая электроника получает информацию от ABS о скорости вращения всех колес автомобиля, на основании неё вычисляет скорость вращения осей, таким образом знает разность скоростей вращения осей, а зная эту разницу, может поддерживать в электромагните соответствующий ток, обеспечивающий требуемую ей максимальную величину передаваемого момента.
|
Так вот, максимальный передаваемый муфтой без пробуксовки момент
ЗАВИСИТ ТОЛЬКО ОТ ТОКА В ЭЛЕКТРОМАГНИТЕ, И НЕ ЗАВИСИТ ОТ РАЗНОСТИ СКОРОСТЕЙ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕС ИЛИ ВЗАИМНОГО СМЕЩЕНИЯ ОСЕЙ. Постараюсь объяснить это:
Вставляем в ведомый вал муфты хвостовик и зажимаем его в тисках, он всё время эксперимента будет неподвижен, неподвижными будут и половина дисков главного сцепления, и ведущий диск кулачкового механизма (оба жестко связаны с ведомым валом).
1. Ток через электромагнит отсутствует, диски управляющего сцепления не зажаты, могут свободно вращаться, диски управляющего сцепления, связанные с ведущим валом муфты, вращаются вместе с ним, диски, связанные с ведомым диском кулачкового механизма стоят на месте, так как ведомый диск кулачкового механизма связан через шарики с неподвижными ведущим диском кулачкового механизма. Ведущий вал вращается довольно свободно, момент муфта не передает.
2. Подаём небольшой ток на электромагнит муфты, диски управляющего сцепления слегка сжимаются, диски управляющего сцепления, связанные с ведомым диском кулачкового механизма, за счет трения от парных им дисков, связанных с ведущим валом, слегка поворачиваются вслед за ними и поворачивают связанный с ними ведомый диск кулачкового механизма, шарики смещаются от положения равновесия и зажимают диски главного сцепления (конструкция муфты такова, что при смещении шариков кулачковый механизм сдавливает только диски главного сцепления, никак не влияя на диски управляющего сцепления). Теперь, чтобы вращать ведущий вал муфты, придется приложить существенное усилие, так как диски главного сцепления зажаты. Приложив это усилие, мы провернем муфту и можем вращать её сколь угодно долго, прикладывая это усилие. Усилие зажатия дисков главного сцепления при этом вращении (и неизменном токе через электромагнит) расти не будут. Аналогично тому, как проворачиваются диски главного сцепления друг относительно друга, будут проворачиваться и диски управляющего сцепления, дополнительного смещения дисков кулачкового механизма друг относительно друга не будет, а значит и шарики не будут сильнее сжимать диски главного сцепления. Происходит это потому, что ток через электромагнит небольшой, усилие сжатия дисков управляющего сцепления незначительное, а значит этого усилия уже недостаточно для того, чтобы сильнее сдвинуть шарики. А значит смещение дисков кулачкового механизма друг относительно друга будет постоянным вне зависимости от разности скоростей вращения осей, а значит и степень сжатия дисков главного сцепления и максимально передаваемый без пробуксовки момент изменяться не будет.
Фактически канавки на дисках кулачкового механизма и скользящие по ним шарики - это аналог клина - радиально приложенная сила, сдвигающая один из дисков кулачкового механизма, вызывает многократно большую осевую силу (эффект клина), сжимающую диски главного сцепления. А так как радиально приложенная сила не растет (она определяется силами трения в сжатом управляющем сцеплении, а степень сжатия зависит только от тока в электромагните), то и осевая сила не растет. Зная точно параметры управляющего сцепления, можно рассчитать, во сколько раз сила сжатия дисков главного сцепления превосходит первичную силу, с которой электромагнит сживает диски управляющего сцепления. Усиление огромно - небольшая сила сжатия дисков управляющего сцепления за счет трения в этих дисках вызывает огромные радиальные усилия, которые усиливаются клиновидными канавками с шариками и получаем силу сжатия дисков основного сцепления. Речь может идти о сотнях и тысячах раз. Поэтому и используется такая схема, если сжимать диски главного сцепления напрямую электромагнитом, то его надо делать в сотни или тысячи раз мощнее, что не представляется возможным.
3. Далее, увеличиваем немного силу тока электромагнита, диски управляющего сцепления сжимаются сильнее, трение между ними сильнее проворачивает диски кулачкового механизма, шарики сильнее сживают диски главного сцепления, как результат - нужно большее усилие, чтобы провернуть муфту.
Фактически такой опыт и был проделан, только из-за отсутствия динамометрических ключей, рассчитанных на такое огромное усилие, не удалось точно зафиксировать моменты в зависимости от тока, но тенденция была ясна, как и отсутствие дополнительного расклинивания из-за взаимного вращения осей. Важна только сила тока в электромагните муфты, только от неё зависит максимально передаваемый без пробуксовки муфтой момент.
Управляющая электроника в режиме отрицательной обратной связи в целях выравнивания скоростей вращения передней и задней осей автомобиля может следить за их скоростями (по датчикам ABS), корректировать силу тока через электромагнит муфты (скважностью импульсов ШИМ) - не равны скорости, немного добавим тока, выровнялись скорости - ток можно слегка снизить, начали опять различаться - немного поднять силу тока, и так далее.
Всё остальное в предыдущем сообщение корректно и было подтверждено на практике.