[Писатель]

Вы, ув. Конструктор, ерунду какую-то пишите, извиняюсь еще раз.
Какие 60% двигателя? На какой передаче считать этот момент? При каких условиях движения?
У муфты есть конструктивный расчетный параметр: максимальный крутящий момент, который может передавать муфта. И этот параметр напрямую не зависит от момента, выходящего с коленвала, поск. момент мотора м.б. небольшим, а момент, который придется передавать муфте при таком моменте мотора большим, муфта может забуксовать, а может и не забуксовать.

И уж раз Вы Конструктор, сможете подсчитать, насколько оборотов ведущие диски "обгонят" ведомые за одну минуту при дв-ии машины прямо по асфальту со скоростью 120 км/ч, возьмем радиус качения пер. колес= 0,34 м., задних - 0,35 м. (разница в радиусах 10 мм.). Подсчитайте, будете удивлены результатом, по крайней мере будет понятие об интенсивности пробуксовки.

[Sergy]

Сообщение от Писатель

И уж раз Вы Конструктор, сможете подсчитать, насколько оборотов ведущие диски "обгонят" ведомые за одну минуту при дв-ии машины прямо по асфальту со скоростью 120 км/ч, возьмем радиус качения пер. колес= 0,34 м., задних - 0,35 м. (разница в радиусах 10 мм.).

Сорри, что вмешиваюсь, меня интересует - откуда взялась разница 10мм?
По-моему, это много. Компьютер наверняка отключит муфту со словами "у шин разный диаметр".

[Писатель]

Сергей, на пер. колеса давит вес 60% от веса машины, на задние колеса 40% (приблизительно). Разная весовая нагрузка вызовет разные статические радиусы. Посмотри сбоку на какой-нибудь типа-жып с высокопрофильной резиной, наглядно увидишь разность.
Дальше. Машина помчалась, к пер. колесам приложена сила тяги, их радиус качения станет меньше, чем динамический радиус. 10 мм это еще умеренная цифра, м.б. и больше.

к сожалению, изображение утрачено
к сожалению, изображение утрачено

На графике показано уменьшение радиуса колеса грузовика, дубовой диагоналки. У мягкой резины радиус может уменьшиться более значительно, но точно можно только в ходе исследования получить.
Впринципе, можно у стоящей на ровном асфальте машины измерить расстояния от центра оси до дороги, только погрешность измерения будет велика.

[Shooo]

Сообщение от Писатель

Подсчитайте, будете удивлены результатом, по крайней мере будет понятие об интенсивности пробуксовки.

ну, и будут крутиться колеса с разными угловыми скоростями, пока резина не обдирется до одинакового размер - в чем проблема-то? ... муфте ничего не будет

---------- Добавлено в 17:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:13 ----------

Сообщение от конструктор

Представим ситуацию: передние колеса скользят в ледяной яме, муфта в локе и почти все 100% момента идут назад. Задние колеса стоят на асфальте и могут вытолкнуть машину из ямки, если для этого хватит 60% момента двигателя. Если ямка чуть глубже, машина в нее упрется и начнет проскальзавать муфта, что приведет к ее перегреву.

вообще, по логике в локе передние и задние колеса должны крутиться с одинаковой угловой скоростью - если задние зацепят асфальт, то и передние с той же угловой скоростю должны крутиться. Опять же пробусковка резины наступит раньше, чем муфты... Не знаю, как там трекшн может повлиять, но в локе мне казалось, трекшн может только на уровне межколесных диффернциалов варьировать момент. Еще раз, все это имхо...

[Sergy]

Сообщение от Писатель

Сергей, на пер. колеса давит вес 60% от веса машины, на задние колеса 40% (приблизительно).

вроде на прошлой странице я приводил расчетные данны от Авторевю - 56 и 44%

Разная весовая нагрузка вызовет разные статические радиусы. Посмотри сбоку на какой-нибудь типа-жып с высокопрофильной резиной, наглядно увидишь разность.

*подошел_к_своему_Мокселю_рассматриваю_резину_R16_с_профилем_70*

не вижу особой разницы. Если только резина недокачана...

Дальше. Машина помчалась, к пер. колесам приложена сила тяги, их радиус качения станет меньше, чем динамический радиус.

Почему он должен стать меньше-то ?
Сила тяги при разнице угловых скоростей приложена к обоим осям в режимах AUTO и LOCK. Именно ведь его мы обсуждаем ?

10 мм это еще умеренная цифра, м.б. и больше.

Я не спорю с тем, что разница будет. Я не согласен с цифрой в 10мм. По-моему, это много.

На графике показано уменьшение радиуса колеса грузовика, дубовой диагоналки.

Судя по графику - цена вертикального деления 2мм.
При приложении силы тяги 50кг*см радиус уменьшается меньше чем на 12мм. Т.е. около 3%. Но ведь это и какой офигительный момент 500Нм!

У мягкой резины радиус может уменьшиться более значительно, но точно можно только в ходе исследования получить.

Вот и я говорю, что если по-вашему разница в 10мм - то от муфты черный дым должен идти после первого километра движения по асфальту со скоростью 150 км/час в локе. А этого почему-то не происходит.

[dimc]

по причине системной лени и за неимением точных данных не хочется пускатся в точные расчеты.

но очень грубо и оценочно.
в журнале кватроруте приводят данные затрат мощности при скорости 100км.ч. для паркетников это чтото около 20...25 квт.

(к слову, если не ошибаюсь при радиусе колеса порядка .35м это около 300нм на валу колеса. надо отметить что это суммарный момент. т.е. надо эти 300 поделить скажем по 30% на каждое переднее и по 20 на каждое заднее. и если пользоваться графиками, приведенными выше, то значение имеет РАЗНИЦА моментов на колесах. т.е.для этого случая скажем всего 10%. итого разница радиусов будет обусловлена разницей моментов в 30нм=3кгм. можно проследить насколько незначительна эта величина по графику. менее 1мм.)

потери мощности в муфте-это скоростные потери. они обусловлены разницей радиусов.
допустим она составит порядка 3 мм. (около 1%).

значит мощность рассеиваемая муфтой составит...0.5 % от общей если идет передача 50% мощности назад.

на деле при равномерном движении говорится о 15% в 4вд, и возможно предположительно раза в полтора больше в локе. допустим 30%.

итого при равномерном движении со скоростью 100км/ч
50% назад - потери 150вт.
30% назад - потери 90 вт.
15% назад - потери 45 вт.

мощность лампочки головного света 55вт.
т.е. при умеренных разницах радиусов и тепловыделение небольшое.

идем дальше:
кпд редукторов мостов около 98..97% при номинальном режиме. т.е. под большим моментом. при равномерном движении по некоторым данным кпд падает даже до 50..60%.
ну пусть даже 98%. это 2% потерь. куда идут потери? в тепло. смотрим муфту-там 1%. т.е. ужаса вроде как не намечается. обычный редуктор греется сильнее. потери тепла например в режиме 2вд в переднем редукторе аута составят 2% (на деле больше), а в режиме 4вд в муфте-0.3%.

но большой момент и большая разница моментов ( а с ним и изменение радиусов) может способствовать бОльшему тепловыделению. потому и есть фраза про ВОЗМОЖНОСТЬ перегрева при движении на больших скоростях в локе.

разный же радиус шин: вследствии износа/разных моделей/разного давления-зло. владелец должен за этим следить, а электроника подстрахует его в случае грубых ошибок просто не давая подключить муфту.


пс. еще цифири из школьной физики:
теплоемкость масла 1.67 кдж/кг/градус.
алюминия 0.87.

муфта тушкана (да простят меня апологеты за упоминаение сей гнусной конструкции)
имеет массу 8кг и в ней плещется 150гр масла.

это масло (150гр) имеет теплоемкость 250дж/градус.
люминь - 6960 дж/градус.

суммарно около 7000. ну пусть 6000 дж/градус.

вспоминаем мощность тепловых потерь...100вт. 100дж/с.
итого если муфта вообще ничего не передает в окружающую среду на нагрев на 1градус цельсия потребуется 6000/100=60сек. минута.
т.е. если разница температур допустимая около 150гр. (на улице 20..30..предел 200) в локе можно смело шпарить 100км/час в течении 2.5 часов. это если муфта в термосе. на деле она охлаждается так или иначе. и чем она горячее тем интенсивнее теплоотвод. но если кто захочет прокатиться в ваккуме (скажем по луне), то больше чем на 2.5 часовые поездки расчитывать не стоит!

[Sergy]

Цифры не проверял, но звучит логично, особенно выкладки по распределению мощности.

Пришло еще в голову пару мыслей:

1) при увеличении скорости на колесо начнет действовать центробежная сила, стремящаяся увеличить его диаметр. Она будет направлена от центра колеса наружу.

2) В теории и на практике, передняя ось практически всех современных авто нагружена сильнее из-за переднемоторной компоновки. Что происходит в реалиях жизни, когда мы едем, причем в багажнике лежит кое-какая поклажа, а на заднем сиденье - хотя-бы один человек? Воооот. А если поклажи или седоков много, в любой инструкции по эксплуатации рекомендуется подкачать (чаще всего) задние колеса. Все это почему ?

Поэтому и считаю, что разница радиуса 1 см на колесе, схожем по размеру с икелевским может возникнуть только если оно спущено.

[Timka]

Сообщение от Shooo

на сколько я понял в Лок муфта жестко соединена

Жесткое соединение существует в весьма непродолжительные моменты нажатия полного газа + (предположительно) в какие-то иные моменты по усмотрению контроллера. В остальные моменты времени муфта в локе проскальзывает и греется.

---------- Добавлено в 00:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:55 ----------

Сообщение от конструктор

Задние колеса стоят на асфальте и могут вытолкнуть машину из ямки, если для этого хватит 60% момента двигателя. Если ямка чуть глубже, машина в нее упрется и начнет проскальзавать муфта

К стати распространенная ситуация. Очень многие (в том числе и я) в неё попали. Проблемка (больше психологическая) в том, что жесткого лока нет и он "нарастает" по мере нажатия на педаль (что забывается после 8 лет езды с честным локом) и попав в такую ямку, где и 20% момента хватилобы мы буксуем - потому как забываем (кроме Шпунта ) притопить педальку, а муфта то хоть и в локе, но "слабом"... и задние колеса просто неподвижно стоят в то время как передние буксуют.

[конструктор]

Сообщение от Писатель

Вы, ув. Конструктор, ерунду какую-то пишите, извиняюсь еще раз.
Какие 60% двигателя? На какой передаче считать этот момент? При каких условиях движения?
У муфты есть конструктивный расчетный параметр: максимальный крутящий момент, который может передавать муфта. И этот параметр напрямую не зависит от момента, выходящего с коленвала, поск. момент мотора м.б. небольшим, а момент, который придется передавать муфте при таком моменте мотора большим, муфта может забуксовать, а может и не забуксовать.

И уж раз Вы Конструктор, сможете подсчитать, насколько оборотов ведущие диски "обгонят" ведомые за одну минуту при дв-ии машины прямо по асфальту со скоростью 120 км/ч, возьмем радиус качения пер. колес= 0,34 м., задних - 0,35 м. (разница в радиусах 10 мм.). Подсчитайте, будете удивлены результатом, по крайней мере будет понятие об интенсивности пробуксовки.

Я, конечно же, имел ввиду приведенный момент, т.е. момент двигателя, помноженный на максимальное передаточное число трансмиссии (низшая передача). Извиняюсь, что доходчиво не смог донести свою мысль.
Что касается кондовой диагональной резины, то, помню, препод по теории автомобиля с пеной у рта доказывал, что радиалка по сравнению с диагоналкой имеет более стабильные динамические параметры (увод, смещение беговой дорожки и т.д.) Поэтому, взятые из пальца радиусы и удивительные результаты расчетов, основанных на этих циферках - не впечатляют. Тем более, dimc, как мне показалось, грамотно обосновал неуместность всех страхов.

[Писатель]

Сообщение от конструктор

. Тем более, dimc, как мне показалось, грамотно обосновал неуместность всех страхов.

Жаль, ув. Конструктор, что вы не подсчитали, насколько оборотов будет пробуксовка дисков за одну минуту при дв-ии машины прямо по асфальту со скоростью 120 км/ч, возьмем радиус качения пер. колес= 0,34 м., задних - 0,35 м. (разница в радиусах 10 мм.).
По моим подсчетам при такой скорости за 1 сек. диски провернутся на 0,4 оборота, т.е. за 1 мин. диски провернутся на 24 оборота.
Много это или мало? Не знаю.
Хорошо или плохо? Не скажу.
Если ск-ть движения будет меньше - соответствено диски провернуться на меньшее значение.
Если разница не 10 мм -проворот будет еще меньше.
Если одинаковый радиус качения - проворота не будет.

Кстати, Сергей, как вы считаете, на ваш взгляд радиусы качения пер. и задних колес одинаковы? Значит не будет пробуксовки, ск-ть вращения ведомых и ведущих дисков одинакова?
Или всеже есть разница в радиусах?

[конструктор]

Писатель;366019]?
Основное (о чем я твержу уже год), надо понять, есть ли постоянное проскальзывание в муфте?]

Опасаюсь, что мое сообщение закроет тему, (если исходить из того, что ее цель - определение наличия проскальзывания в муфте) и все таки я скажу: ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕ ЕСТЬ ВСЕГДА!!! За небольшим исключением - включен лок и тапка в пол на гололеде. В этом случае скользить будут колеса.

[Писатель]

Но если некоторые утверждают, что радиус качения колес осей одинаковый, откуда возьмется проскальзывание?
Вы уж выбирайте что-нибудь одно, или разный радиус - проскальзывание, или одинаковый - нет проскальзывания.
Еще вариант: муфта сжата насмерть, нет проскальзывания.

[конструктор]

Проскальзывание зависит не только от радиусов качения, поэтому проскальзывание будет. Другое дело что относительные скорости ведущих и ведомых дисков будут постоянно меняться, и даже может меняться направление проскальзывания. Кстати, даже диск сцепления постоянно проскальзывает - научно подтвержденный факт - и ничего, к его ресурсу вопросов нет.
Вариант "муфта сжата насмерть, нет проскальзывания" я уже описал, поэтому, как только попадаем на асфальт "насмерть" кончается.

[dimc]

Сообщение от конструктор

Что касается кондовой диагональной резины, то, помню, препод по теории автомобиля с пеной у рта доказывал, что радиалка по сравнению с диагоналкой имеет более стабильные динамические параметры (увод, смещение беговой дорожки и т.д.)

не надо трогать старую проффессуру.

не верно переносить изменение статического радиуса на радиус качения.

вот к примеру картинка:



если окружность колеса несжимаема по длине, то независимо от изменения формы, радиус качения останется прежним, потому как за оборот колеса вся длина окружности "прокатится" по дороге. а так как она неизменна, то и машина сместится по дороге независимо от статического радиуса. радиус качения, это НЕ геометрическая, а вычисляемая величина. связь между оборотами колеса и пройденным путем. при буксовании на месте например радиус ноль. а при торможении юзом-бесконечность.

такое несжимаемое колесо не имеет никаких скоростных потерь, упругого бусования и прочего.

насколько такая картинка правомерна? отчасти.
если вспомнить, то радиальное колесо с мягкими боковинами гораздо сильнее плющится под нагрузкой (кто ездил на диагоналке, наверняка помнят эффект "колесо спущено" когда переходишь на радиальную резину).
но у радиальное резины под протектором расположен бреккер. как правило включающий металлические кольца - металокорд. (отсюда и название шин-металокордные, хотя в каркасе у них металла нет).
вот такое металлическое кольцо из большого числа проволок как раз может изгибаться, но весьма неохотно сжимается. длина "окружности" меняется мало, хотя статический радиус -заметно.
как раз то что показано(утрировано) на картинке.

отчасти поэтому радиальные шины (особенно металокордные) экономичнее. у них меньше упругое буксование и связанные с этим потери мощности.
плюс силы инерции на больших скоростях конечно дополнительно стремятся металлическому кольцу придать форму окружности.

[IgSo]

Сообщение от конструктор

Опасаюсь, что мое сообщение закроет тему, (если исходить из того, что ее цель - определение наличия проскальзывания в муфте) и все таки я скажу: ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕ ЕСТЬ ВСЕГДА!!! За небольшим исключением - включен лок и тапка в пол на гололеде. В этом случае скользить будут колеса.

Немного бы уточнил: ВСЕГДА ЕСТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЯ!