[Ast017]

Сообщение от &re

скорее не перестраховка, а стандартное требование.
стандартное в том смысле, что 92-го бензина в других странах просто нет

Извините коллега, но в Германии есть, сам лично заправлялся когда на американце ездил.

[Greendizer]

&re
Почему нет? Какой-нить "regular" - оно 87-90 ОЧ по моторному методу, те в чистом виде наш АИ-92 (те 92 ед по исследовательскому). А АИ95 - premiun

[&re]

Сообщение от Greendizer

&re
Почему нет? Какой-нить "regular" - оно 87-90 ОЧ по моторному методу, те в чистом виде наш АИ-92 (те 92 ед по исследовательскому). А АИ95 - premiun

во как.. не знал.
думал, 92 и 78 - это наши россейские пережитки..

просто в финку периодически езжу - ни разу там ниже 95 не видел. может на глаза не попадалось...

[Shpunt]

мы живём в России и покупаем машины в России, адаптированные для России, поэтому заправляем 92.
поэтому мало волнует что там в этой Европе ...

[AlienXL]

2 Greendizer так насколько это плохо (хорошо), что нет управления высотой подъема клапанов? На чём это сказывается: на мощности, эластичности, ресурсе, отзыве на нажатие педали газа, экономичности ? На нас (2.4) что сыконономили? Тото я смотрю в подкапотное пространство- а движок то где? (маленький такой - так много свободного места, понятно что запас под V6). Насколько помню на всех бэхах есть управление высотой клапанов.
По большому счёту неприятно в принципе, нутром чую, что на бюджетном движке где-то скрохоборили, зато вариатор поставили. Но если не будет заметного снижения ресурса пары 2.4+CVT VS 3.0+6АКПП динамические показатели "бюджетного" ХЛ меня вполне устраивают, ИМХО.

[&re]

Сообщение от AlienXL

2 Greendizer так насколько это плохо (хорошо), что нет управления высотой подъема клапанов? На чём это сказывается: на мощности, эластичности, ресурсе, отзыве на нажатие педали газа, экономичности ? На нас (2.4) что сыконономили? Тото я смотрю в подкапотное пространство- а движок то где? (маленький такой - так много свободного места, понятно что запас под V6). Насколько помню на всех бэхах есть управление высотой клапанов.
По большому счёту неприятно в принципе, нутром чую, что на бюджетном движке где-то скрохоборили, зато вариатор поставили. Но если не будет заметного снижения ресурса пары 2.4+CVT VS 3.0+6АКПП динамические показатели "бюджетного" ХЛ меня вполне устраивают, ИМХО.

да фигня это все, не переживайте куча движков до сих пор выпускается по всему миру с "фиксированным" приводом клапанов, а некоторые еще и с "нижним" распредвалом (как на старом Газоне) - и ничего.
управление таймингом клапанов (путем изменения фаз открытия/закрытия и высоты) служит для оптимизации процессов смесеобразования и выпуска на разных оборотах двигателя, что влечет за собой некоторое улучшение характеристик движка и экологию.
в данном случае управление имеется, но только за счет фаз. такое технологическое решение.
на ресурс двигателя не влияет.
пожалуй, влияет на надежность - проще конструкция, надежней механизм

[Greendizer]

Увеличение высоты подъема клапана увеличивает пропускную способность канала - рост отдачи на высоких оборотах. Те если заморочиться с подъемом, то можно было бы снять с мотора больше. Но это палка о двух концах - растет сложность механизма, колличество изнашиваемых деталей - падает надежность и ремонтопригодность.

Кстати на трешках управление подъемом ключевое. До пороговой частоты подъем один, после - другой. У Хонды на втеке - так же.
Более продвинутый вариант - плавное управление высотой подъема клапана в зависимости от оборотов и нагрузки (так та же Беха делает) Но это еще сложнее и менее надежно - там значительные скорости скольжения в парах, кинематика привода такая. Такие моторы все еще достачно молоды и как оно поведет себя при больших пробегах - загадка. В любом случае мест где может износиться, застучать, начать глючить и тд становиться больше в два раза только по НАГРУЖЕННЫМ парам трения. А еще привода всего этого хозяйства...
В любом случае наличие даж фазовращателя - зело правильно. А два отдельных (впуск/выпуск) позволяют управлять перекрытием фаз, что очень позитивно.

[Greendizer]

2&re
Управление геометрией ГРМ (фаза и/или подъем) распространенное явление. Если этим не заморачиваться, то на ВСК двигателя будет ярковыраженный экстремум в зоне оптимизации параметров ГРМ.
По русски: если заточить фазу, перекрытие и подъем на режим максимальной мощности, то ниже 3000 двиг будет совершенно дохлым. Для гражданской езды такой мотор малопригоден. На нем трогаться некомфортно - приходится сцепу жечь. И медленно ползти в пробке затруднительно. Зато в диапазоне 5-7 тыс. об/мин будет песня.
Из гражданских моторов квинтэссенцией этого пути является двиг Хонды S2000: 2.0, 240 лс (те 120 сил с литра), номаксимум момента - 8700 об/мин, а максимальная мощность на 12200 (если склероз не подводит). И это при том, что там есть втек (но, вроде, управление только подъемом).
В этом смысле фазовращатели крайне полезная фишка: сдвинув фазы и уменьшив их перекрытие можно добиться нормальной работы двигателя в широком диапазоне оборотов. Те это гораздо более ощутимая для пользователя опция, чем "возможность работы мотора на сверхбедных смесях" и прочие чудеса, направленные, в первую очередь, на экологию.

[&re]

Сообщение от Greendizer

2&re
Управление геометрией ГРМ (фаза и/или подъем) распространенное явление. Если этим не заморачиваться, то на ВСК двигателя будет ярковыраженный экстремум в зоне оптимизации параметров ГРМ.
По русски: если заточить фазу, перекрытие и подъем на режим максимальной мощности, то ниже 3000 двиг будет совершенно дохлым. Для гражданской езды такой мотор малопригоден. На нем трогаться некомфортно - приходится сцепу жечь. И медленно ползти в пробке затруднительно. Зато в диапазоне 5-7 тыс. об/мин будет песня.
Из гражданских моторов квинтэссенцией этого пути является двиг Хонды S2000: 2.0, 240 лс (те 120 сил с литра), номаксимум момента - 8700 об/мин, а максимальная мощность на 12200 (если склероз не подводит). И это при том, что там есть втек (но, вроде, управление только подъемом).
В этом смысле фазовращатели крайне полезная фишка: сдвинув фазы и уменьшив их перекрытие можно добиться нормальной работы двигателя в широком диапазоне оборотов. Те это гораздо более ощутимая для пользователя опция, чем "возможность работы мотора на сверхбедных смесях" и прочие чудеса, направленные, в первую очередь, на экологию.

спасибо, конечно, но зачем Вы мне это все написали?

[Alexius]

Грубо. Своими словами.
1. Мощность двигателя. Автомобиль разгоняет крутящий момент, а не лошадиные силы. Представьте мотоциклетный двигатель 1000см.куб мощностью 150л.с. или дизель(как самый моментный из ДВС) имеющий те же л.с. но при объеме 2500см.куб. И представьте тот или другой двигатель на авто, весом 1,5т. - кто поедет?
2. Крутящий момент. Опуская преимущества количества или расположения циллиндров, самое важное для момента - объем.(опять грубо, не вдаваясь в диаметры, ход, циклы). Чем больше объем, тем больше момент.
3. Распределение крутящего момента. Именно эту задачу выполняет газораспределительный механизм - ГРМ. Учитывая то, что топливная смесь не взрывается а горит в течении какого-то времени(отдельная тема) - есть определеннные сложности для получения максимального КПД двигателя. Опять грубо - За оборот двигателя, впускной клапан должен успеть впустить максимум смеси, поршень готов получить "удар", а после этого, выпускной клапан выпустить максимум сгоревшей смеси. Меняя ту или иную составляющую - получаем те или иные показатели крутящего момента на тех или иных оборотах двигателя.
Если с двигателя хотят получить максимум момента на низких оборотах = делают широкие фазы, с малым углом подъема клапанов с минимальным перекрытием(время, смесь еще не догорела, а выпускной клапан уже открывается). И наоборот, если с двигателя хотят снять максимум момента с высоких оборотов = узкие фазы с широким перекрытием и высоким подъемом клапана. Вся эта среда - весч сугубо резонансная и дальше, на КПД системы влияют факторы впуска(стракт) и выпуска.(То же отдельная тема)
К чему всё это... А!
На маленьких объемах двигателя можно собрать максимальный момент только на высоких оборотах - кривая момента таких двигателей будет находиться в очень узком диапазоне оборотов и находится у зоны максимально допустимых. Жгём сцепление...
На двигателях бОльшего объема, "физика" позволяет получить максимальный момент как на больших, так и на средних оборотах двигателя - в зависимости от настройки ГРМ. Так вот. Система смещения фазы газораспределения позволяет распределить максимальный крутящий момент в более широком диапазоне оборотов двигателя. Что, собственно и есть MIVEC.

[Greendizer]

2Alexius
все в куче...
Для разгона авто надо совершить работу. Поскольку нас интересует время разгона, то мы говорим о мощности (работа отнесенная ко времени). В твоем примере два разный двигателя одинаковой мощности дадут одинаковую динамику, НО потребуют разной трансмиссии!
Крутящий момент и мощность ДВС связаны простым соотношением: W=Мкр*N*k, где W - мощность, Мкр - крутящий момент на данной частоте вращения, N - частота вращения, k - коэффициент, отражающий индивидуальные особенности двигателя.
Крутящий момент определяется инндикаторным давлением в цилиндре и плечем на котором действует сила (те радиусом кривошипа коленвала). В рамках существующей геометрии двигателя влиять можно ТОЛЬКО на давление, оптимизируя процессы наполнения, продувки и смесеобразования. Оптимизация позволяет добиться роста момента И мощности в текущей точке ВСК. Оптимизаторы (фазовращатели, изменение геометрии впуска и тд) позволяют сдвигать точку оптимизации по оси абсцисс. Вот и вся любовь.

ГРМ управляет только рапределением газов. Распределением момента ведает трансмиссия.
Зависимость фаз:
для малых оборотов - узкие фазы, минимальное перекрытие.
для высоких оборотов - широкие фазы, максимальное перекрытие.
Подъем - ВСЕГДА чем больше, тем лучше. Но для узких фаз сделать кулачок с большим подъемом НЕВОЗМОЖНО, тк нарушится безотрывное скольжение толкателя/коромысла по кулачку. Результат - ударные нагрузки и смерть привода.

Если действительно интересно как все это связано - найди книгу Анохина. Там все крайне наглядно изложено.

[nk@]

Вобщем интересная теория, тока неправильная. На самом деле, чем больше мощность, тем быстрее разгон. Не надо путать крутящий момент на валу двигателя с крутящим моментом непосредственно на колесах. Вы про трансмиссию забыли? Надо рассматривать систему вцелом. Вот трансмиссия, она как раз и предназначена для поддержания необходимого крутящего моента на колесах автомобиля в зависимости от режима езды. Можно сказать, что трансмиссия позволяет выбрать наиболее подходящи режим работы двигателя - или экономный, при езде с постоянной скоростью, или режим максимальной мощности, когда нужен быстрый разгон. Поэтому трансмиссия с плавным изменением передаточного числа (вариатор) и позволяет ауту 2.4 более-менее прилично бегать по дороге, в сравнении с 3.0 Потому как вариатор позволяет постоянно поддерживать максимальный крутящий момент на колесах.
А ГРМ от MIVEC - он работает в 2 режимах (почитайте их прессрелиз), грубо говоря - в экономном и прожорливом

[Alexius]

Да, в куче
Я хотел сказать, что система смещения фаз газораспределения MIVEC позволяет распределить крутящий момент двигателя в более широком диапазоне оборотов - и внизу хорошо и на верху не потеряли. Имея этот график, можно подбирать трансмиссию о чём вы и пишите, называя это "распределение момента на трансмиссию."

[r27]

почитал про иридиевые свечи. обещают щастье двиглу и снижение потребления топлива (?) и ресур до 100000км и т.д. и т.п..

прошелся поиском в конфе - не нашел темы.

Сделал запрос в DENSO и NGK.

ответ из NGK:

для автомобилей Mitsubishi Outlander с двигателем 4B12 (2.4) мы рекомендуем свечи зажигания FR5EI и иридиевые свечи BKR5EIX.

ответ из DENSO:

На эту машину DENSO поставляет на конвейер свечу K16PSR-B8 - код ММС 1822A030.

Новая иридиевая свеча для 3 новых моделей
ДЕНСО разработала новую свечу для Мицубиси Аутлендер. Выпуск этого автомобиля начнется в середине 2007 г и будет оборудован двигателем 2,4л. Специально для этого двигателя разработан новый тип свечи зажигания K16PSR-B8, который будет доступен и для афтемаркета. В настоящий момент эта свеча уже имеется на складе. Это иридиевая свеча, и она доступна с упаковке по 10.
Она обладает иридиевым центральным электродом диаметром 0,7мм и никелевым боковым электродом.
Поскольку группа ПСА использует туже платфому и те же двигатели, эта свеча подойдет для новых Пежо 4007 и Ситроен С-Кроссер. Эти две модели будут представлены сразу после запуска Аутлендера.

цена NGK BKR5EIX по exist $11.05 [видимо за одну штуку], т.е. комплект из 4-х свечей обойдется ~ 1100руб.

цена для aftermarket для DENSO - пока нет.
ММС 1822A030 цена по exist $26.99

DENSO 0.7mm Iridium Plug Part Number Chart аналоги.

Хотел собственно спросить:
1. какие свечи используются штатно? с завода? -- ответ DENSO K16PSR-B8
2. кто-нибудь пробовал менять? есть ощутимый [субъективный] эффект от иридиевых свечей? -- ответ менять на такие же.

просьба обновить FAQ по 2,4

[YesYes]

Сообщение от r27

есть ощутимый [субъективный] эффект от иридиевых свечей?

нет.

- любые свечи можно легко убить всего лишь одной плохой заправкой