[motor53]

Во-первых спасибо oleh за подробный перевод с картинками принципа работы муфты.

Обращаем внимание на этот момент из перевода:

Когда магнитная катушка под током, создается магнитное поле между задней чашкой, управляющей дисковой фрикционной муфтой и крестовиной. Магнитное поле побуждает управляющую дисковую фрикционную муфту и крестовину ввести в зацепление пару дисков - внешний (на передней чашке)/ внутренний (на управляющей кулачковой звездочке) - управляющей дисковой фрикционной муфты. Когда управляющая дисковая фрикционная муфта зацепилась, момент передается, далее, на управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты

Второй момент на который стоитобратить внимание:

Когда есть разница в угле вращения между передней и задней осью (т.е. скорость вращения карданного вала отличается от скорости вращения привода заднего дифференциала), скорости вращения управляющей кулачковой звездочки, с приложенным к ней моментом, и основной кулачковой звездочкой, без приложенного к ней момента, также будут различаться. Под действием этой разницы скоростей шариковые плунжеры начинают скользить между поверхностью кулаков управляющей и основной кулачковых звездочек нажимной кулачковой муфты. При этом в нажимной кулачковой муфте возникают осевые силы, под действием которых основная кулачковая звездочка сжимает пакет основных дисковых фрикционных муфт. Когда соответствующие пары дисков - внешний (на передней чашке)/ внутренний (на валу) - пакета основных дисковых фрикционных муфт входят в зацепление, момент передается на заднюю осьчерезвал, идалее, наприводзаднегодифференциала.

А теперь самое главное, прочтите ВНИМАТЕЛЬНО последний абзац перевода:


Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю осьвпределахот 0% до 100%.

Таким образом, муфта может подать 100% момента, который передается карданом на задний мост, а может 0%.
При этом величина момента зависит от разности скоростей переднего и заднего моста, так как от этого, а не от силы тока подводимой к муфте, зависит сила сжатия фрикционных дисков.
Oleh, можешь ли ты объяснить, основываясь на описании принципа работы муфты, как она, согласно приведенному тобой релизу ММС может плавно изменять момент, передаваемый на мост?
Лично я увидел только два положения "вкл."- 100% момента и "выкл" - 0% момента.

[IgSo]

Сообщение от motor53

[FONT=Arial]
Oleh, можешь ли ты объяснить, основываясь на описании принципа работы муфты, как она, согласно приведенному тобой релизу ММС может плавно изменять момент, передаваемый на мост?
Лично я увидел только два положения "вкл."- 100% момента и "выкл" - 0% момента.

Можно я попробую? Перечитал все приведенные выкладки и для себя определился в следующем: Если смотреть на работу муфты то да - либо 0 либо 100%. Если смотреть на передаваемый момент то от 0 до 100 в зависимости от требуемого усилия. т.е. здесь муфта играет роль вкл./выкл., а величина момента зависит только от потребности его принять (пока он не начнет реализовываться во вращение колес и далее). Тут необходимо определиться с этими 100% - это 100% того что дошло до муфты и не обязательно 100% переданных с двигателя. Судя по всему в 4wd до муфты передается от 0 до 40% с двигателя (опять же при потребности) т.е. муфта вкл. и может передать 100% что через нее будет подано (на деле до 40% с двигателя)(надеюсь понятно что остальное передается вперед). Грубо говоря начали передние проскальзывать, передаваемый вперед момент уменьшается (отсутствует точка приложения силы) - на зад увеличивается (по потребности этого усилия в задних(в зависимости от проскальзывания передних)) до момента устранения проскальзывания. Чем больше теряют в сцеплении передние тем больше работают задние. Думаю так? 4wdLock муфта вкл. Момент с дв-ля до 60%. Жесткого Lock (в смысле блокировки) нет, остальное так-же. Правильно?

[oleh]

Сообщение от motor53

А теперь самое главное, прочтите ВНИМАТЕЛЬНО последний абзац перевода:


Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю осьвпределахот 0% до 100%.

Таким образом, муфта может подать 100% момента, который передается карданом на задний мост, а может 0%

Нет.

Таким образом может передать от кардана как 100%, как 99.99%, как 99.9%, как 99.8%, как 99% …….как 1.99%, как 1.9%, как 1% , как 0.9% .....как 0%.

В зависимости от тока на катушке в пределах ОТ 0% ДО 100%.

Сообщение от motor53

При этом величина момента зависит от разности скоростей переднего и заднего моста, так как от этого, а не от силы тока подводимой к муфте, зависит сила сжатия фрикционных дисков.

Скажем так.

Сила сжатия фрикционных дисков основного пакета зависит от осевых сил в нажимной кулачковой муфте.
Разность скоростей осей только способ создания этих осевых сил в нажимной кулачковой муфте.
Магнитное поле, создаваемое катушкой, через управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты действует/протоводействует на эти осевые силы.

Сообщение от motor53

Oleh, можешь ли ты объяснить, основываясь на описании принципа работы муфты, как она, согласно приведенному тобой релизу ММС может плавно изменять момент, передаваемый на мост?

1. Нажимная кулачковая муфта

Шариковые плунжера скользят вдоль поверхности кулаков (не прыгают, не мгновенно перемещаются, не телепортируются, а именно плавно скользят).

Образующиеся в результате этого осевые силы нарастают (не мгновенно, не моментально, не скачкообразно, а именно плавно нарастают по мере скольжения плунжеров).

Максимальная осевая сила которую может произвести нажимная кулачковая муфта определяет коэффициент блокировки.


2. Магнитная катушка.

Магнитное поле, через управляющую кулачковую звездочку, позволяет изменять осевые силы в нажимной кулачковой муфте (плавно изменяя ток в катушке мы плавно изменяем осевые силы).

Магнитное поле позволят изменять коэффициент блокировки.



Имея:

Сервис-мануал говорит что при исправной катушке, в режимах 4ВД (Авто и Лок), токи в ней лежат в пределах от 0А до 5А. Из релиза MMC максимум 60% момента на зад, следовательно, ему и соответствует максимум тока 5А. Ну а далее:



Получаем:

«Авто» - Распределяет момент и на зад, в зависимости от того как мы топчем тапку и пробуксовки м/у передней и задней осью! А именно, всегда на зад посылается какая-то часть момента (т.е. какой-то ток в катушке всегда), и эта часть автоматически увеличивается когда мы поддаем коксу (т.е. газ – ток в катушке нарастает ). Муфта передает до 40% доступного момента на зад при полностью нажатой педали газа (40% ~ 3.3А в катушке, т.е. в ходе ускорения ток в катушке растет до ~3.3А), затем, по достижении скорости 65 км/ч (!!!) передаваемый момент уменьшается до 25% (т.е. ток в катушке падает до ~ 2.1А). Затем, при установившейся крейсерской скорости (т.е. когда ускоряться мы перестали), уже только до 15% доступного момента передается на заднюю ось (т.е. на постоянной скорости ток в катушке ~ 1.25А). В узких поворотах (!читай крутых) на небольших скоростях (?!?) передача момента на зад уменьшается (т.е. ток в катушке падает вплоть до 0А), для обеспечения плавности прохождения.


«Лок» - Также(!) распределяет момент и на зад, но допускает передачу большего момента назад (! "4ВД Авто"х1,5). Муфта передает до 60% (!) доступного момента на зад при полностью нажатой педали газа (т.е. в ходе ускорения ток в катушке растет до ~5А), затем, по достижении скорости 65 км/ч (!!! все тех же!) передаваемый момент уменьшается до 25% (т.е. ток в катушке падает до ~ 2.1А). Затем, при установившейся крейсерской скорости, уже до 30% (!) доступного момента передается на заднюю ось (т.е. на постоянной скорости ток в катушке ~ 2.5А). В узких поворотах передача момента на зад уменьшается (т.е. ток в катушке падает вплоть до 0А) в меньшей степени, чем в режиме 4ВД Авто, и все также для обеспечения плавности их прохождения.

Сообщение от motor53

Лично я увидел только два положения "вкл."- 100% момента и "выкл" - 0% момента.

В действительности конструкция этой муфты может обеспечить бесконечное кол-во положений из диапазона от 0% до 100%.

[motor53]

oleh, все твои рассуждения логичны и я бы с ними согласился, если бы не одно но очень большое НО.
Как следует из твоего перевода, а также сделанного ранее перевода Байкал86, сила сжатия дисков муфты создается не силой электромагнитной катушки, и следовательно не силой тока, подводимого к ней, а кулачковым механизмом, работающим только тогда, когда когда есть разница скоростей вращения передних изадних колес. Электромагнитная муфта лишь может ЗАПУСТИТЬ этот механизм и ВЫКЛЮЧИТЬ его.

Вот это твое высказывание:

Магнитное поле, создаваемое катушкой, через управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты действует/протоводействует на эти осевые силы.

Не соответствует приведенному тобой переводу принципа работы муфты. Там нет НИ ОДНОГО слова про это.

И пресс релиз вступает в противоречие вот с этим абзацем из описания муфты:

Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю осьвпределахот 0% до 100%.

Если передние и задние колеса стоят на одинаковом покрытии, то 50% момента уже забрал передний мост, следовательно кардан может передать назад максимумум 50%. И каким волшебным образом муфта может превратить эти оставшиеся от переднего моста 50% в 60%?

Исходя из описанной конструкции думаю менять момент муфта реально может, лишь работая дискретно, включаясь и выключаясь, но учитывая механический механизм (разжимные кулаки), то частота эта не может быть слишком большой, и при этом должна быть разница вращений передних и задних колес.

Абсолютно правильно понял работу муфты IgSo.

[dr.]

Сообщение от motor53

oleh, все твои рассуждения логичны и я бы с ними согласился, если бы не одно но очень большое НО.
Как следует из твоего перевода, а также сделанного ранее перевода Байкал86, сила сжатия дисков муфты создается не силой электромагнитной катушки, и следовательно не силой тока, подводимого к ней, а кулачковым механизмом, работающим только тогда, когда когда есть разница скоростей вращения передних изадних колес. Электромагнитная муфта лишь может ЗАПУСТИТЬ этот механизм и ВЫКЛЮЧИТЬ его.

...

Если честно, то я сразу как-то не обратил внимания на это противоречие(?) пресс-релиза ММС и описание работы 4WD в сервис-мануале. В последнем и правда говорится, что система подачи момента на задние колеса начинает фунциклировать при проскальзывании передних, а пресс-релиз настаивает на том, что на задние колеса при влкюченном 4WD постоянно подается какой-то момент (что они кстати сообщают с гордостью, в качестве важного отличия от систем, работающих по принципу "on demand"). Странно, что сервис-мануал, т.е. документ, описывающий принцип работы системы для автомастеров, которые призваны этой системой заниматься и которые могут никогда в своей жизни не увидеть пресс-релиза от ММС, не сообщает, что при активированном 4WD на зание колеса постоянно подается определенный момент, который при проскальзывании передних увеличивается.

Или я чего-то не так понял?
ЗЫ. Мля, сперва показалось, что с появлением (у нас на форуме) пресс-релиза от ММС стало все понятно, а теперь кажется, что еще больше запуталось...

[nk@]

+1 Это точно, чем больше появляется информации, тем больше возникает неясности. Наверное тест с осциллографом в руках прольет какой-то свет в этот темный ящик. По доке из мануала ясно лишь как работает эта самая муфта, но непонятно как (по какому алгоритму) ей управляет электронный мозг. А это как раз самое интересное, когда именно японцы включают эту самую муфту. Так что, Sergy, на тебя весь форум смотрит

[МММакс]

А чо мужики, понимание этой темы мозгом реально сказывается на управляемости автомобиля?

[IgSo]

Сообщение от МММакс

А чо мужики, понимание этой темы мозгом реально сказывается на управляемости автомобиля?

На управляемость нет, а вот на стиль управления очень даже. Если там все трется и от этого зависит передача мощности (т.е. на лицо повышенный % износа и возникновения неисправности) то эти режимы следует применять при необходимости (не постоянно 4wd). Если нет и передача происходит без (имеется ввиду постоянных) проскальзываний (трения) то забыть про 2wd и ездить на 4wd, еще лучше 4wdLock/

[Sergy]

Сообщение от IgSo

Если там все трется и от этого зависит передача мощности (т.е. на лицо повышенный % износа и возникновения неисправности) то эти режимы следует применять при необходимости (не постоянно 4wd). Если нет и передача происходит без (имеется ввиду постоянных) проскальзываний (трения) то забыть про 2wd и ездить на 4wd, еще лучше 4wdLock/

а ты представляешь, как всё трется... в камере сгорания ??? между стенками цилиндров и поршнем ??? между тормозными колодками и дисками ??? между резиной и освальдом ???

поставить машинку и не ездить вообще? Чтобы ничего не терлось ?

А вот если в режиме 4WD Lock есть вероятность кувыркнуться в кювет - об этом необходимо знать. А если нет - тоже знать.
Согласен ?

[Sergy]

Уважаемый motor53, очень рад снова видеть Вас на этом форуме...

Сообщение от motor53

oleh, все твои рассуждения логичны и я бы с ними согласился, если бы не одно но очень большое НО.
Как следует из твоего перевода, а также сделанного ранее перевода Байкал86, сила сжатия дисков муфты создается не силой электромагнитной катушки, и следовательно не силой тока, подводимого к ней, а кулачковым механизмом, работающим только тогда, когда когда есть разница скоростей вращения передних изадних колес. Электромагнитная муфта лишь может ЗАПУСТИТЬ этот механизм и ВЫКЛЮЧИТЬ его.

1) сколько в данном случае там муфт? УЖЕ Две? Или там все-таки два сцепления?

И пресс релиз вступает в противоречие вот с этим абзацем из описания муфты:
Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю ось в пределах от 0% до 100%.

2) для чего тогда плавно менять ток в катушке, если в сцеплении два рабочих положения?

Если передние и задние колеса стоят на одинаковом покрытии, то 50% момента уже забрал передний мост, следовательно кардан может передать назад максимумум 50%. И каким волшебным образом муфта может превратить эти оставшиеся от переднего моста 50% в 60%?

Я уже писал здесь: при резком старте, передняя ось любого автомобиля разгружается. Даже на сухом асфальте сцепление задних колес будет выше, чем передних. Не зря автомобили со "спортивным" уклоном - либо задне-, либо полно-приводные. Вы не согласны? нигде не сказано, что на заднюю ось ВСЕГДА будет передано 60%. Всюду написано до 60%, а это не противоречит ни мануалу, ни техническому описанию.

Исходя из описанной конструкции думаю менять момент муфта реально может, лишь работая дискретно, включаясь и выключаясь, но учитывая механический механизм (разжимные кулаки), то частота эта не может быть слишком большой, и при этом должна быть разница вращений передних и задних колес.

3) Объясните пожалуйста с точки зрения автомобильного инженера разницу между муфтой и сцеплением.

4) Вы по прежнему считаете, что система защиты от перегрева заднего привода в XL - затыкание дыр в технических просчетах инженеров ?

5) В чем разница между двумя режимами 4WD ? если судя по вашим словам:

Абсолютно правильно понял работу муфты IgSo.

вот теперь его цитата:

4wdLock муфта вкл. Момент с дв-ля до 60%. Жесткого Lock (в смысле блокировки) нет, остальное так-же.

6) Посмотрите на систему полного привода первого поколения Аута - там симметричный межосевой дифференциал 50x50, блокируемый вискомуфтой в небольших пределах(+/-10%). Там тоже невозможно передать до 60% на заднюю ось ?
---
Уважаемый motor53 прошу Вас ответить на вопросы. Ваши знания и опыт - неоценимы в этом деле.




По поводу опасений dr - мои мысли: роль шарикового разжимного механизма в данном случае - снимать нагрузку со сцепления, работающего в широком диапазоне "коэффициента блокировки" во избежание его перегрева. Если машина движется в равномерном режиме по сухому покрытию - зачем жечь диски главного заднего сцепления (допустим, в режиме 4WD Auto - мозги приказали 25% момента передавать назад) и тратить напрасно топливо ? При равных угловых скоростях шариковый мехнизм разжимает диски главного сцепления, но ровно до тех пор, пока не возникнет потребность в передаче момента на заднюю ось. Т.е. выполняет роль своеобразного предохранителя.

Аналогично работает муфта Haldex. Она включается при разнице отклонения двух осей, начиная от 1/18 оборота - абсолютно плавно и предсказуемо. Но в ней диски сжимаются гидравликой - у нас - при помощи двойного сцепления и электромагнита.

В данном случае, можно рассматривать "нашу" систему как систему с рычагом - при помощи небольшого магнитного усилия вспомогательное сцепление заставляет главное передавать часть большого крутящего момента назад. И именно из-за того, что момент передается ПЛАВНО, существуют потери в виде перегрева дисков основного сцепления, при возникновении которого задний привод временно отключается.
---
пошел пятый круг ?
а то скучно даже как-то стало...

PS:

Сообщение от МММакс

А чо мужики, понимание этой темы мозгом реально сказывается на управляемости автомобиля?

тебе разве не все равно - в режиме 4WD Lock - улетишь в кювет или нет? Или резину спалишь ?

PPS:

Сообщение от nk@

Наверное тест с осциллографом в руках прольет какой-то свет в этот темный ящик. По доке из мануала ясно лишь как работает эта самая муфта, но непонятно как (по какому алгоритму) ей управляет электронный мозг. А это как раз самое интересное, когда именно японцы включают эту самую муфту.

Если уважаемый motor53 подтвердит, что плавное изменение тока в катушке будет соответствовать плавной передаче крутящего момента - я все сделаю. Судя по последним его постам - что-то даже он сам разуверился в этом...

[oleh]

Сообщение от motor53

oleh, все твои рассуждения логичны и я бы с ними согласился, если бы не одно но очень большое НО.
Как следует из твоего перевода, а также сделанного ранее перевода Байкал86, сила сжатия дисков муфты создается не силой электромагнитной катушки, и следовательно не силой тока, подводимого к ней, а кулачковым механизмом, работающим только тогда, когда когда есть разница скоростей вращения передних изадних колес. Электромагнитная муфта лишь может ЗАПУСТИТЬ этот механизм и ВЫКЛЮЧИТЬ его.

Единственное, что можно трактовать здесь как «вкл» и «выкл» так это кругляшек в «2ВД» (муфта «STOPS») и кругляшек в каком-то из «4ВД» (муфта «OPERATES») И все.

А далее.

Сообщение от oleh

Сила сжатия фрикционных дисков основного пакета зависит от осевых сил в нажимной кулачковой муфте.
Разность скоростей осей только способ создания этих осевых сил в нажимной кулачковой муфте.
Магнитное поле, создаваемое катушкой, через управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты действует/протоводействует на эти осевые силы.

Сообщение от oleh

1. Нажимная кулачковая муфта

Шариковые плунжера скользят вдоль поверхности кулаков (не прыгают, не мгновенно перемещаются, не телепортируются, а именно плавно скользят).

Образующиеся в результате этого осевые силы нарастают (не мгновенно, не моментально, не скачкообразно, а именно плавно нарастают по мере скольжения плунжеров).

Максимальная осевая сила которую может произвести нажимная кулачковая муфта определяет коэффициент блокировки.


2. Магнитная катушка.

Магнитное поле, через управляющую кулачковую звездочку, позволяет изменять осевые силы в нажимной кулачковой муфте (плавно изменяя ток в катушке мы плавно изменяем осевые силы).

Плавно изменяя магнитное поле позволят плавно изменять коэффициент блокировки.

Воот!

Сообщение от motor53

Вот это твое высказывание:

Магнитное поле, создаваемое катушкой, через управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты действует/протоводействует на эти осевые силы.

Не соответствует приведенному тобой переводу принципа работы муфты. Там нет НИ ОДНОГО слова про это.

Ты же инженер, ты знаешь что технический язык очень скуп. Описания более сложных узлов агрегатов предполагает знание и понимание его, более простых, составных частей, которые, соответственно, в описании не описываются. Так воот технический английский еще в разы скупее. Плюс к этому тех. термины у буржуинов, мягко говоря, отличаются от наших академических. Именно поэтому я напротив своего перевода оставил оригинал.
Весь оригинальный текст предполагает что читатель (!инженер) знает принципы работы и устройство составных частей - нажимной кулачковой муфты, дисковой фрикционной муфты и тд и тп. Я, всего лишь, с одной стороны положил оригинал, с другой книгу «А.Х. Лефаров: Дифференциалы колесных машин» и при переводе, используя термины и понятия из книги, старался раскрыть некоторые понятия которые в оригинале посчитали очевидными для инженеров, но не для нас.



З.Ы.: в оригинале эти осевые силы и магнитное поле отражены на рисунке (если присмотришься к 3-му рис., то увидишь, они указаны стрелочками в р-не кулачковой муфты, одна, через основную кулачковую звездочку, в сторону основного пакета фрикционных дисков, другая, через управляющую кулачковую звездочку, в сторону дисков управляющей фрикционной муфты и магнитного поля, зона действия которого обозначена пунктиром)

Сообщение от motor53

И пресс релиз вступает в противоречие вот с этим абзацем из описания муфты:

Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю осьвпределахот 0% до 100%.

Никто ни с кем ни во что не вступает.

Ибо схема говорит нам о общих свойствах муфты (ECC) как отдельного устройства.

А релиз – о конкретных свойствах автомобиля оснащенного данной муфтой (ECC) и соответствующим блоком управления ею (ECU) с соответствующей программой управления, алгоритм которой и описан в релизе.

Сообщение от motor53

Если передние и задние колеса стоят на одинаковом покрытии, то 50% момента уже забрал передний мост, следовательно кардан может передать назад максимумум 50%. И каким волшебным образом муфта может превратить эти оставшиеся от переднего моста 50% в 60%?

Ну подожди.
Этого не понять до тех пор пока не поймешь как работает муфта.
Так что давай сначала с муфтой.
А с подведенным моментом (мотор - муфта) и реализованным моментом (колеса - дорожная поверхность) уже потом легко разберемся.

Сообщение от motor53

Исходя из описанной конструкции думаю менять момент муфта реально может, лишь работая дискретно, включаясь и выключаясь, но учитывая механический механизм (разжимные кулаки), то частота эта не может быть слишком большой, и при этом должна быть разница вращений передних и задних колес.

Абсолютно правильно понял работу муфты IgSo.

Нету там ничего "дискретного".
Это по сути механическое устройство. Характеристика его "аналоговая" (если можно так выразиться).
Т.е. прямо зависит от силы сжатия дисков.
Силу сжатия производит кулачковая муфта, и она в свою очередь также прямо зависит от скорости осей.
Электрическая же ее часть, магнитная катушка, может влиять на значение силы сжатия и ее характер, так же прямо.

Полагаю что ты хоть и автоинженер, но, похоже, не дифференциальщик.
Что бы понять муфту ХЛя надо понимать принцип действия механических самоблокирующих диффов и их составных частей.
В аттаче книга, по диффам. (!чем отличается муфта от диффа я уже говорил, там трехзвенный механизм с двумя степенями свободы, а там двухзвенный с одной)

[Odin]

Нифига не сказывается! Сказывается реакция, когда ты в нужный момент на газ или тормоз нажмешь.

[motor53]

Sergy, часть твоих вопросов не понял в принципе. На те что понял, попробую ответить.

1) сколько в данном случае там муфт? УЖЕ Две? Или там все-таки два сцепления?

Есть основная фрикционная многодисковая муфта, передающая момент, и есть кулачковый разжимной механизм, управляемый другой фрикционной муфтой. Формально получается две.

2) для чего тогда плавно менять ток в катушке, если в сцеплении два рабочих положения?

Не знаю. В описании работы муфты нигде не говорится, что ток меняется ПЛАВНО.

3) Объясните пожалуйста с точки зрения автомобильного инженера разницу между муфтой и сцеплением.

Принципиальной разницы нет. Из компоновочных соображений, чтобы уменьшить диаметр устройства, применена многодисковая муфта.

4) Вы по прежнему считаете, что система защиты от перегрева заднего привода в XL - затыкание дыр в технических просчетах инженеров ?

Это элементарная защита. Автомобиль, как следует из мануала, рассчитан на хорошие дороги и кратковременное бездорожье. На это же рассчитана муфта и защита ее от перегрева.

5) В чем разница между двумя режимами 4WD ?

На этот вопрос в этой теме уже ответили все кому не лень. И в основном правильно.

6) Посмотрите на систему полного привода первого поколения Аута - там симметричный межосевой дифференциал 50x50, блокируемый вискомуфтой в небольших пределах(+/-10%). Там тоже невозможно передать до 60% на заднюю ось ?

Я уже ответил выше. Момента на задний мост можно подать столько, сколько он может взять. И 0% и 50% и 60% и 100%, все зависит от того, сколько уже взял НЕОТКЛЮЧАЕМЫЙ передний мост. Все, что не взял предний мост, передается на задний.

Если уважаемый motor53 подтвердит, что плавное изменение тока в катушке будет соответствовать плавной передаче крутящего момента - я все сделаю. Судя по последним его постам - что-то даже он сам разуверился в этом...

Ты прав. Описание работы муфты должно вызывать вопросы не только у меня, но и у любого другого, кто понял принцип ее работы. В ее описании нигде не сказано, что изменяя ток плавно, также плавно можно изменять момент, передаваемый муфтой. Сказано лишь, что она может передать момент подведенный карданом от 0% "выкл" до 100% "вкл", в зависимости от силы поданного тока.

[roman_vg]

кто-нибудь на гололеде на летней резине в режиме 4wd пробовал газку поддать, так что б антипробуксовка сработала ?

я попробоввал случайно, задумался и втопил. был немного напуган, когда у машины зад резко закинулся в сторону, такое ощущение, что вперед переда уехать хотел.

а теперь вопрос к специалистам, рассуждающим здесь на форуме: почему на ниве ВАЗ-2121 такого никогда не было, а вот на ауте (полный привод) такое получается ?

[motor53]

Oleh, к переводу претезий нет. Перевод технически грамотный, никаких противоречий и двусмысленностей в переводе лично я не увидел.
Ты посылаешь меня в теорию дифференциалов. Я схожу, посмотрю попозже.
Если просто и без теории то муфта - механизм, который должен передавать момент, и если верить релизу ММС, плавно изменять величину его в процессе передачи. Сегодня вопрос состоит в том, чтобы разобраться, может она это делать или нет. По приведенному описанию из сервис мануала - не может.
Ты пытаешься доказать обратное. Я не против. Только сделай это опираясь на описание работы муфты. Ты говоришь, что чем больше ток, тем больше момент. Но из описания муфты это не следует.
По-моему нужно подробнее разобраться с принципом работы разжимного механизма.