[I62]

Писатель: вот только передергивать и писать свои мысли вместо чужих слов не надо. Вернитесь и прочтите: режим 4WD Auto. Причемэто было на очень маленькой скорости и снаружи стояли люди, которые комментировали происходящее.

[holod]

Сообщение от Писатель

Вопрос: ты согласен, что в ЛОК у Outlander XL блокированный межосевой привод? Принимаем эту версию?
Вопрос ко всем.

Я тоже против.

[Бэрик]

Конечно жёстко блокированным его назвать нельзя(как у машин с механической блокировкой)у него останется предел по передаче момента и в повороте даже ЛОК разжимается(читал но ссылку дать не могу).Всё это сохраняет трансмиссию.

Бэрик добавил 20.11.2008 в 18:32

Сообщение от I62

Писатель: вот только передергивать и писать свои мысли вместо чужих слов не надо. Вернитесь и прочтите: режим 4WD Auto. Причемэто было на очень маленькой скорости и снаружи стояли люди, которые комментировали происходящее.

Ты уж извини но технически это невозможно.

[Timka]

Сообщение от Писатель

Вопрос: ты согласен, что в ЛОК у Outlander XL блокированный межосевой привод? Вопрос ко всем.

Если ты имеешь в виду жесткую блокировку - нет, не согласен. Практика говорит об обратном.

[I62]

Что должно происходить и как должно работать я знаю, мне лично самому это не нравится. А проверить мои слова вы легко можете - попробуйте катиться практически на холостом ходу, упереться в какое-нибудь препятствие, например бортик при выезде из гаража, или камушек. Машина встанет. А если при этом у одного колеса будет крайне низкое сцепление с грунтом, или его немного вывесить? Что произойдет?
А если посмотреть здесь:http://4x4.aaa13.ru/cars/4wd_diff.shtml#Today

[Игорь_spb]

Сообщение от I62

Что должно происходить и как должно работать я знаю, мне лично самому это не нравится. А проверить мои слова вы легко можете - попробуйте катиться практически на холостом ходу, упереться в какое-нибудь препятствие, например бортик при выезде из гаража, или камушек. Машина встанет. А если при этом у одного колеса будет крайне низкое сцепление с грунтом, или его немного вывесить? Что произойдет?
А если посмотреть здесь:http://4x4.aaa13.ru/cars/4wd_diff.shtml#Today

Не понял проблемы,ведь нажмите на газ и спокойно переедете камушек,аналогично при низком сцеплении одного из колес.
А зачем совершенно массовая ссылка из прошлого века от Субару .

[holod]

Вот еще аргумент, против теории разной скорости вращения осей. Нашел в мануале. При длительном движении в режиме ЛОК на колесах с разным давлением или разных производителей (наверное имелось в виду разных размеров) блок управления записывает ошибку и отключает режим лок.

Code No. C1078: Tyre with incorrect diameter equippedIf the vehicle is driven with a tyre with incorrect diameter (high-pressure type spare tyre or flat tyre) installed to either wheel in the 4WD mode, 4WD-ECU controls the coupling in high torque. If this is the case, the coupling temperature may rise to cause a seizure.

Code No. C1078: Tyre with incorrect diameter equipped

• 4WD selector switch: 4WD/LOCK
• If the vehicle is driven with abnormal tyre pressure or tyres of different brands, diagnosis code No. C1078 is set and the mode is switched to the 4WD AUTO mode.
• If the difference in rotation speed between the front and rear wheels exceeds a specific value continuously, the diagnosis code No. C1078 is set, the 4WD/LOCK indicators flash alternately, and the mode is switched to the 2WD mode.

Так что разность скоростей осей нельзя считать условием передачи момента муфтой-это скорее аварийная ситуация (в режиме лок естественно)

[Sergy]

Против теории разной скорости вращения осей будет выступать не только отсутствие необходимых вязкостных свойств у обычного гипоидного масла, заливаемого в механизм "заднего сцепления", но и поведение машины на дороге, тем более на скользкой.

Вы только представьте себе, что будет происходить с XL, если задняя ось все время будет "козлить" и пытаться обогнать переднюю? О какой "...устойчивости на высоких скоростях на скользком покрытии..." можно тогда заявлять? Разве кто-нибудь ощущает такое непредсказуемое поведение машины? к сожалению, изображение утрачено

[IgSo]

Сообщение от holod

Так что разность скоростей осей нельзя считать условием передачи момента муфтой-это скорее аварийная ситуация (в режиме лок естественно)

Все верно, там же как? - перед тянет, зад поспевает, перед чуть сорвался - на зад добавилось, перед выровнялся - с зада ушло (хоть до 0), потребовалось прибавить - на зад снова добавилось, пока не выровнялось Условие передачи не разность скоростей (хотя рассуждая математически можно сказать что разность скоростей тоже имеет место, только мгновенных скоростей ), а угол смещения в клиновидной муфте.

[Бэрик]

Сообщение от IgSo

Все верно, там же как? - перед тянет, зад поспевает, перед чуть сорвался - на зад добавилось, перед выровнялся - с зада ушло (хоть до 0), потребовалось прибавить - на зад снова добавилось, пока не выровнялось Условие передачи не разность скоростей (хотя рассуждая математически можно сказать что разность скоростей тоже имеет место, только мгновенных скоростей ), а угол смещения в клиновидной муфте.

Это ясно давно и про привинтивное замыкание муфты уже писалось.

[Писатель]

Тем, кто не согласен, что в случае полного замыкания дсков и отсутствия их пробуксовки будет блокированный межосевой привод предлагаю еще раз внимательно прочесть мое описание и сказать, что не так.

Режим ЛОК. Тяговый момент передается от КПП к ведущей шестерне главной передачи пер. моста (оси), ведущая вращает ведомую шестерню ГП, в следствие чего происходит уменьшение скорости вращения и увеличение тягового момента (кстати, передаточное число ГП пер. моста так никто и не назвал). Ведомая шестерня ГП вращает корпус пер. межколесного дифа и одновременно вращает шестерню распределительной коробки. Там за счет двух шестерней скорость увеличивается, а тяговый момент уменьшается.
Из РК с помощью кардана момент подводится к входному валу муфты, затем через сомкнутые диски (допустим ситуацию, когда нет пробуксовки) момент передается на выходной вал муфты, оттуда передается на ведущую шестерню ГП заднего моста, от нее на ведомую. При передаче скорость уменьшается а момент увеличивается. Ведомая шестерня прикреплена к заднему межколесному дифу, вращает корпус дифа и момент через полуоси (валы) предается к задним колесам.
При этом скорость вращения корпусов пер. и зад. дифференциалов ОДИНАКОВАЯ.

Готовится к печати версия р-ты трансмиссии №2.

[IgSo]

Сообщение от Писатель

Из РК с помощью кардана момент подводится к входному валу муфты, затем через сомкнутые диски (допустим ситуацию, когда нет пробуксовки) момент передается на выходной вал муфты, оттуда передается на ведущую шестерню ГП заднего моста, от нее на ведомую.

Вот это понятие передачи - условно (там не только сомкнутые диски), момент может и не передаваться и быть разным по значению, а это никак не жесткая блокировка (и пробуксовка здесь нипричем).

[Писатель]

Принципы устройства и работы муфты Outlander XL.
(версия №2)

Конструктивная задача.
Поставлена задача, сделать полноприводную трансмиссию с тремя основными режимами:
"2WD" - экономичный режим, на сухих дорогах ведущими являются передние колеса, задние не подключаются.
"4WD Auto" - система полного привода автомобиля постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса (постоянный полный привод). При прямолинейном равномерном движении на задние колеса направляется около 15% от суммарного крутящего момента осей.
«4WD Lock». В сухих условиях режим «4WD Lock» дает больше приоритета приемистости. Больше момента направлено на задние колеса, чем в режиме «4WD Auto» для того, чтобы предоставить больше силы (мощности) при разгоне с места. До 60% от суммарного крутящего момента осей идет на задние колеса в условиях разгона при полностью открытой дроссельной заслонке на сухой поверхности.

Решение задачи.
Ставлю перед задним мостом многодисковую электромуфту, заливаю туда специальную жидкость, на подобии той, что заливается в вискомуфты, только с меньшим коэффициентом вязкости. В случае перемешивания жидкости ее температура повышается, в следствие чего увеличивается вязкость. Привод входного вала муфты обеспечиваю путем снятия крутящего момента с ведомой шестерни главной передачи передней оси. Привод идет через распределительную коробку. Там имеется несколько шестерней. Одна из них, назовем ее А, обеспечивает вращение входного вала муфты со скоростью чуть выше, чем скорость входного вала, связанного с корпусом заднего дифференциала. Другая шестерня, Б, обеспечивает вращение входного вала со скоростью, РАВНОЙ скорости выходного вала при прямолинейном движении по ровной поверхности. Делаю исполнительный механизм, обеспечивающий два режима вращения: 1) через шестерню А; 2) через шестерню Б.

Как работает.
"4WD Auto". Привод входного вала муфты идет через шестерню А. Скорость вращения входного вала постоянно превышает скорость вращения выходного вала. Диски не соприкасаются, но за счет увеличения вязкости жидкости идет постоянная передача тягового момента на выходной вал муфты, а через него к колесам задней оси. Получился постоянный полный привод с подведением к задним колесам около 15% суммарного крутящего момента осей.

«4WD Lock». При остановке машины исполнительный механизм в распределительной коробке перевел привод входного вала муфты на шестерню Б. Когда машина останавливается, диски в муфте сжимаются с большим усилием и «держат» момент около 730 Нм. Газ в пол, развесовка меняется, теперь на заднюю ось нагрузка около 60% от веса всей машины, в следствие чего на нее подается около 60% суммарного крутящего момента осей, диски «держат», буксования нет. При достижении скорости 40 км/ч или в случае прекращения разгона до достижения этого рубежа, диски в муфте разжимаются и привод осуществляется через передние колеса. Диски в муфте крутятся синхронно, момент на заднюю ось не передается. Но в случае начала пробуксовки колес передней оси электроника это «видит» и быстро сжимает диски, в результате опять полный привод. Через 10 сек (чуть больше-меньше) диски опять разжимаются. А когда машина полностью остановится, диски в муфте опять сожмутся с максимальным усилием и трансмиссия опять готова обеспечить максимальную приемистость машине при старте.

"2WD". Привод по прежнему идет через шестерню Б. Входной вал крутится с равной скоростью с выходным (на повороте скорости вращения чуть изменятся), диски крутятся синхронно и разжаты, тяговый момент на заднюю ось не подается. В итоге на твердой дороге передний привод.
А вот на скользкой дороге будет по другому: если передние колеса начнут пробуксовывать, ведомые диски начнут забегать, температура жидкости начнет расти, начнет расти вязкость и начнется передача тягового момента к колесам задней оси. Причем чем пробуксовка сильнее, тем выше по величине момент, подводимый к задним колесам. (Кто-то писал, что если в "2WD" машина застряла и сильно буксануть передними колесами, то зад хорошо толкнет перед).

Итог.
Теперь производитель, внедривший такое техническое решение, может честно заявить: «Мы на практике изучали использование систем полного привода с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.
Наши инженеры отказались от ставшего традиционным решения - использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода "по требованию", практикуемого некоторыми конкурентами. Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса. Наши специалисты понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.
Машина имеет постоянный полный привод и конструкция ее полноприводной трансмиссии уникальна».
А владельцы машины могут свысока поглядывать на владельцев других паркетников.

Спасибо за бурные продолжительные аплодисменты!
P.S. Ну что, я назначен почетным членом клуба любителей Outlander XL?

[holod]

Сообщение от Писатель

Ну что, я назначен почетным членом клуба любителей Outlander XL?

НЕТ! После обеда, попытаюсь объяснить почему.

[I62]

Не люблю объяснять очевидное (по работе это приходится делать ежедневно много раз). Ссылку привел только ради одной фразы, которую никто не удосужился прочитать и понять.
Что произошло с точки зрения физики процесса и какие из этого следуют выводы (я не задавался целью пставить эксперемент - получилось случайно, так почему же не проанализировать его результаты, вместо того, чтобы "ломать" трансмиссию на подъемнике?):
1. как известно, любая сила будет протекать по пути наименьшего сопротивления. В моем случае произошло следующее: вращающий момент двигателя на первом этапе был достаточным, чтобы преодолеть силы сопротивления и придать автомобилю движение (именно поэтому давить на педаль газа надо очень нежно, плавно увеличивая момент). Далее появилось дополнительное препятствие, которое превысило имеющийся вращающий момент и машина остановилась, но так как вращающий момент никуда не исчез, то он начал "искать" место с наименьшим сопротивлением- -это оказалось колесо находящееся на скользком покрытии. Какой из этого можно сделать вывод - в приводе XL установлены 3 свободных дифференциала (только из-за этого я и давал ссылку), которые позволяют 3 колесам стоять на месте, а одному вращаться.
2. полный привод XL совершенно беспомощен при движении по снегу, песку, грязи - короче везде, где колесам не за что зацепиться. И в этом он проиграет XT, Туксану, С-Фе и т.д.
3. полный привод XL предназначен для улучшения управляемости на дорогах с твердым покрытием, где он безусловно выиграет у вышеперечисленных авто.
4. у XL нет блокировки дифференциалов и даже иммитации - вернее иммитацию блокировки производит ЕСП, подтормаживая пробуксовывающие колеса.
5. режим LOCK от режима AUTO отличается только величиной передаваемого в начальный момент времени вращающего момента на задний мост. Это проверю в том же месте в эти выходные поставив эксперемент в режиме LOCK, благо условия (погодные) благоприятные.
Уважаемый Писатель и его сподвижники загромоздили свои посты мелкими техническими подробностями (шестеренками, карданами, угловыми скоростями и т.д.) в результате забыли с чего и ради чего тема началась.