Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Ссылку давал уважаемый dr., одно время она была унего вместо подписи под черточкой, сейчас сменил. Думаю, как увидит просьбу, сразу даст ссылку. Я сам его не скачивал по описанным выше причинам.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Если Вы это имели ввиду

https://www.out-club.ru/board/showpo...7&postcount=20


то скачено, но это не сервис-мануал.



З.Ы.: надеюс ув. dr. прокомментирует что это и откуда

спасибо. полилось.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Мне, как НЕ технарю, совершенно безразлично, КАК работает привод. Тем более, ни убавить ни добавить в принцип работы привода уже нельзя, машина какая есть, такая и есть.
НО я приветствую поднятую тему, читаю ее и надеюсь, что истина будет найдена. И в результате выявления принципов работы привода, возможно, мне как водителю, более продвинутые товарищи дадут чисто ПРАКТИЧЕСКИЕ советы.
Как правильнее и лучше (оптимальнее) пользуясь педалью газа, автоматом или лепестками и переключателем привода себя вести при движении:
- на льду
-при вхождении в поворот на скорости
- по рыхлому снегу
-по песку
-как ездить и выезжать из грязи
-какие проблемы могут возникнуть в движении (ведь все помнят на дорестайлинговой ЦРВ резкое срабатывания подключения заднего привода в повороте приводило к выбросу машины в канаву)
и т.д.

Вобщем-то, мне кажется, дискуссия должна закончиться практическими советами.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Благодарю ups00 за вовремя поставленный вопрос, т.к. изучал данную таму в надежде получить практические советы по управлению машиной в сложных условиях и искренне надеюсь, что уважаемые старожилы поделятся своим опытом.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

:))) Так делать совсем не обязательно.
Ибо уже сделано уже иппонцами ;)))


Из сервис-мануала.


Вы часом не это собрались мерять?! Если это то в режимах 4ВД ток на селеноиде варируется от 0А до 5А.

1
Current command value of electronic control coupling solenoid

• Drive mode selector: 4WD
• Perform a test run of the vehicle.

0 to 5 A

9
Electronic control coupling solenoid current monitor value

• Drive mode selector: 4WD
• Perform a test run of the vehicle.

0 to 5 A




Плюс .:))) Очень яркий и наглядный пример что в режимах 4ВД часть доступного момента на зад передается ВСЕГДА!!! (мать их тах этих ипошек - гениально простой тест!)

SIMPLE OPERATION CHECK OF ELECTRONIC CONTROL COUPLING



1.Raise the vehicle.

(Авто на подъемник)

2.Mark the front and rear tyres for easy identification of tyre rotation.

(Нанести метки на передние/задние колеса, дабы облегчить визуализацию их вращения )

3.Adjust the parking brake lever to the normal conditions.

( Отпустить ручник в положение едим )

4.Pull the parking brake pedal by two notches.
note Activating the parking brake slightly prevents the drive force transferring to the rear wheels by a friction in the electronic control coupling. If the following 2WD mode is checked without the parking brake activation, the drive force is transferred to the rear wheels by a friction in the electronic control coupling.


( Затянуть ручник до двух щелчков. Прим. - Легкое затягивание ручника предотвратит вращение задних колес из-за "паразитных" сил трения всегда имеющихся в трансмиссии, и в исследуемом электронном сцеплении в частности. )

5.Start the engine, and move the shift lever into the D position (1st speed).

( Рычаг АКПП в "D" )

6.Depress the accelerator pedal gradually, and maintain the vehicle speed at approximately 10 km/h.

( Чуть газу, и держим 10км/ч по спидометру )

7.Switch the drive mode selector to the 2WD mode, and check that the rear wheels are under 2WD control. (At this time, the 4WD/LOCK indicators in the combination meter do not illuminate.)

( Кругляшек в 2ВД, и убеждаемся что задние колеса не задействованы )

8.Stop the engine.
( Стоп мотор )

9.Start the engine again, and move the shift lever into the D position (1st speed).

( Старт снова, рычаг в "D" )

10.Depress the accelerator pedal gradually, and maintain the vehicle speed at approximately 10 km/h.

( Чуть газу, держим 10 км/ч )

11. caution The following checks in the 4WD mode must be completed within one minute in total to protect the 4WD drive system components and parking brake.
Switch the drive mode selector to the 4WD mode, and check that the rear wheels are rotating. (At this time, the 4WD indicator in the combination meter illuminates.)
After the above checks are completed, if the rear wheel rotation satisfies the above conditions, it is judged that the electronic control coupling operates correctly. If the rear wheel rotation does not satisfy the above conditions, replace the electronic control coupling.

( Внимание! - данная проверка в режиме 4ВД должна длиться не более одной минуты дабы ничего не поломать.
Кругляшок в 4ВД, и убеждаемся что задние колеса крутятся. Крутятся - хорошо, если нет - дивайс на свалку)



З.Ы.: лично для меня есть, пока, один вопрос. Если убрать ручник и внутренние паразитные трения муфты, то будут ли задние крутиться?!

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Данный тест не отвечает на вопросы, стоящие в этой теме.
Это просто проверка работоспособности "электронноуправляемого сцепления" заднего привода.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Тест приведен постоку-поскоку.


Токи на катушке от 0 до 5А.

Вы же их хотели мерять?

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Хочу посмотреть на ФОРМУ НАПРЯЖЕНИЯ на катушке.

Поскольку главный неразрешенный вопрос на сегодня - работает или нет "заднее сцепление" с коэффициентом блокировки отличным от единицы. Судя по описаниям от епонцев - работает. Нужно проверить. :biggrin:

Отсюда будем делать выводы - что такое полный привод XL и как с ним управляться.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Усё! Пипец Ауту :cray: Зато скоро все секреты будут наши :)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Абсолютно согласен. За все время обсуждения никто и не высказал сомнения в том, что задний мост подключается. (А приведенный тест выясняет только это).
Вопрос состоит не в этом, а в том, есть ли плавное распределение момента и отключается ли задний мост в режиме 4 вд лок при высоких скоростях.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Небольшой "профилактический" офф-топ...

Похоже, в фан-клубе Оле(х)га пополнение... Да, Odin? ;)
Давайте не будем наезжать на Олега. Да, его много. Да, он спорит до посинения. Да, его манера спора/общения не каждому понравится (скажу откровенно, у меня довольно часто возникало, да и возникает, желание поудалять если не все, то многое :)). Но благодаря этому спору многое проясняется (один бюллетень MMC о "наворотах" нового Аута чего стоит), т.к. спор-то весьма содержательный, а не в виде "ты дурак - сам дурак". "Старичкам" советую вспомнить "баталии" в других темах, да и эту тему если перечитать, то...
В-общем, давайте жить дружно!
ЗЫ. На всякий случай напомню, что комментировать это мое сообщение не надо. Все дальнейшие посты должны быть только по теме. Если что-то "не то" уже появилось до того, как я успел отпоститься, оно будет удалено.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Я думаю что Вы имели ввиду "единицу" не как коэф. блокировки, а единицу в смысле с "одним" (единственным, заранее определенным) коэф. блокировки.

Так по моему сервис-мануал уже отвечает на этот вопрос. Говорит что ток в катушке, входе езды, меняется в пределах от 0А до 5А. ( что собственно и отвечает описаниям, например, когда нада передать до 60% момента там будет 5А, когда до 40% будет скажем 3А, 15% - 1А и тд. )

Если бы был один заранее определенный коэф. блокировки, то в мануале бы писали что токи, например, 0А или 5А (что соответствовало бы дискретным вкл. или выкл.).

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

ты прав, но таких косвенных доказательств в этой теме - около десятка. Еще остается один вариант со скважностью - если там идут пакеты импульсов 0/1 - тогда и ток будет "плавно" меняться и сцепление работать в режиме "вкл" и "выкл".

Причем, в отличие от ув. motor53, у меня нет теоретической подготовки по автомобильной специальности и я сколонен верить производителю. Раз написано "плавно" - значит пусть и будет "плавно". И если форма управляющего напряжения на катушке даже для него будет критерием - я постараюсь провести сей эксперимент.

Единственное НО - не от меня одного все зависит:
1) у меня XL
2) сам я без "своего" классного спеца туда не полезу.
3) у знакомого есть осциллограф.
4) еще у одного человека - преобразователь с 12v на 220 (для питания осциллографа).

Так-что этот тест - вопрос времени.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Чесслово, ты крут.:good: Будем ждать подробного отчета :)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Злобный Odin! Мне это нравится! Хоть аватар переделывай.
Sergy вызывает уважение взвешенными суждениями, Oleh ссылками на документы. Но никто не будет из вас устанавливать характеристику сигнала, подаваемого на муфту: синусоидальный он или ступенчатый. Какое это имеет практическое значение?

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

2Sergy

На любой официальной сто должен быть такой сервисный девайс:

M.U.T.-III can read the following items among various control data (input data from each ECU and switch) used by the electronic control 4WD system.

Показывает все, от Coupling current (ток в катушке) и Coupling torque (момент муфты) до Coupling temperature (температура муфты) и FR|FL|RR|RL wheel speed sensor (скорости всех колес).

Думаю ХЛ + сей прибор(и/или любой динамометрический стенд) + плюс некоторые усилия могут раз и навсегда закрыть вопрос с приводом.


З.Ы.: 2ALL в аттаче мой перевод вот этого https://www.out-club.ru/board/showpo...7&postcount=20 pdf-а

З.Ы.2.: 2dr. хотелось бы узнать, что это за пдф, и откуда он (потому как в сервис-мануале я его не нашел), и что там, откуда он, есть еще по ХЛ

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

oleh
Этот пдф из сервис-мануала. Не из "для просмотра", а из инсталлируемого сервис-мануала - я "распечатал" эту страницу в пдф-файл.

Сейчас, пока искал место, откуда распечатал тот пдф, нашел вот такую инфу (сохранил с тем названием, что предлагалось - имхо, отражает "координаты" самого файла в структуре мануала) :)

...

Technical Information Manual -> Table of Contents Search -> 27-Rear Axle -> ...

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Во-первых спасибо oleh за подробный перевод с картинками принципа работы муфты.

Обращаем внимание на этот момент из перевода:

Когда магнитная катушка под током, создается магнитное поле между задней чашкой, управляющей дисковой фрикционной муфтой и крестовиной. Магнитное поле побуждает управляющую дисковую фрикционную муфту и крестовину ввести в зацепление пару дисков - внешний (на передней чашке)/ внутренний (на управляющей кулачковой звездочке) - управляющей дисковой фрикционной муфты. Когда управляющая дисковая фрикционная муфта зацепилась, момент передается, далее, на управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты

Второй момент на который стоитобратить внимание:

Когда есть разница в угле вращения между передней и задней осью (т.е. скорость вращения карданного вала отличается от скорости вращения привода заднего дифференциала), скорости вращения управляющей кулачковой звездочки, с приложенным к ней моментом, и основной кулачковой звездочкой, без приложенного к ней момента, также будут различаться. Под действием этой разницы скоростей шариковые плунжеры начинают скользить между поверхностью кулаков управляющей и основной кулачковых звездочек нажимной кулачковой муфты. При этом в нажимной кулачковой муфте возникают осевые силы, под действием которых основная кулачковая звездочка сжимает пакет основных дисковых фрикционных муфт. Когда соответствующие пары дисков - внешний (на передней чашке)/ внутренний (на валу) - пакета основных дисковых фрикционных муфт входят в зацепление, момент передается на заднюю осьчерезвал, идалее, наприводзаднегодифференциала.

А теперь самое главное, прочтите ВНИМАТЕЛЬНО последний абзац перевода:


Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю осьвпределахот 0% до 100%.

Таким образом, муфта может подать 100% момента, который передается карданом на задний мост, а может 0%.
При этом величина момента зависит от разности скоростей переднего и заднего моста, так как от этого, а не от силы тока подводимой к муфте, зависит сила сжатия фрикционных дисков.
Oleh, можешь ли ты объяснить, основываясь на описании принципа работы муфты, как она, согласно приведенному тобой релизу ММС может плавно изменять момент, передаваемый на мост?
Лично я увидел только два положения "вкл."- 100% момента и "выкл" - 0% момента.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Можно я попробую?;) Перечитал все приведенные выкладки и для себя определился в следующем: Если смотреть на работу муфты то да - либо 0 либо 100%. Если смотреть на передаваемый момент то от 0 до 100 в зависимости от требуемого усилия. т.е. здесь муфта играет роль вкл./выкл., а величина момента зависит только от потребности его принять (пока он не начнет реализовываться во вращение колес и далее). Тут необходимо определиться с этими 100% - это 100% того что дошло до муфты и не обязательно 100% переданных с двигателя. Судя по всему в 4wd до муфты передается от 0 до 40% с двигателя (опять же при потребности) т.е. муфта вкл. и может передать 100% что через нее будет подано (на деле до 40% с двигателя)(надеюсь понятно что остальное передается вперед). Грубо говоря начали передние проскальзывать, передаваемый вперед момент уменьшается (отсутствует точка приложения силы) - на зад увеличивается (по потребности этого усилия в задних(в зависимости от проскальзывания передних)) до момента устранения проскальзывания. Чем больше теряют в сцеплении передние тем больше работают задние. Думаю так?:secret: 4wdLock муфта вкл. Момент с дв-ля до 60%. Жесткого Lock (в смысле блокировки) нет, остальное так-же. Правильно?:friends:

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Нет.

Таким образом может передать от кардана как 100%, как 99.99%, как 99.9%, как 99.8%, как 99% …….как 1.99%, как 1.9%, как 1% , как 0.9% .....как 0%.

В зависимости от тока на катушке в пределах ОТ 0% ДО 100%.





Скажем так.

Сила сжатия фрикционных дисков основного пакета зависит от осевых сил в нажимной кулачковой муфте.
Разность скоростей осей только способ создания этих осевых сил в нажимной кулачковой муфте.
Магнитное поле, создаваемое катушкой, через управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты действует/протоводействует на эти осевые силы.




1. Нажимная кулачковая муфта

Шариковые плунжера скользят вдоль поверхности кулаков (не прыгают, не мгновенно перемещаются, не телепортируются, а именно плавно скользят).

Образующиеся в результате этого осевые силы нарастают (не мгновенно, не моментально, не скачкообразно, а именно плавно нарастают по мере скольжения плунжеров).

Максимальная осевая сила которую может произвести нажимная кулачковая муфта определяет коэффициент блокировки.


2. Магнитная катушка.

Магнитное поле, через управляющую кулачковую звездочку, позволяет изменять осевые силы в нажимной кулачковой муфте (плавно изменяя ток в катушке мы плавно изменяем осевые силы).

Магнитное поле позволят изменять коэффициент блокировки.



Имея:

Сервис-мануал говорит что при исправной катушке, в режимах 4ВД (Авто и Лок), токи в ней лежат в пределах от 0А до 5А. Из релиза MMC максимум 60% момента на зад, следовательно, ему и соответствует максимум тока 5А. Ну а далее:



Получаем:

«Авто» - Распределяет момент и на зад, в зависимости от того как мы топчем тапку и пробуксовки м/у передней и задней осью! А именно, всегда на зад посылается какая-то часть момента (т.е. какой-то ток в катушке всегда), и эта часть автоматически увеличивается когда мы поддаем коксу (т.е. газ – ток в катушке нарастает ). Муфта передает до 40% доступного момента на зад при полностью нажатой педали газа (40% ~ 3.3А в катушке, т.е. в ходе ускорения ток в катушке растет до ~3.3А), затем, по достижении скорости 65 км/ч (!!!) передаваемый момент уменьшается до 25% (т.е. ток в катушке падает до ~ 2.1А). Затем, при установившейся крейсерской скорости (т.е. когда ускоряться мы перестали), уже только до 15% доступного момента передается на заднюю ось (т.е. на постоянной скорости ток в катушке ~ 1.25А). В узких поворотах (!читай крутых) на небольших скоростях (?!?) передача момента на зад уменьшается (т.е. ток в катушке падает вплоть до 0А), для обеспечения плавности прохождения.


«Лок» - Также(!) распределяет момент и на зад, но допускает передачу большего момента назад (! "4ВД Авто"х1,5). Муфта передает до 60% (!) доступного момента на зад при полностью нажатой педали газа (т.е. в ходе ускорения ток в катушке растет до ~5А), затем, по достижении скорости 65 км/ч (!!! все тех же!) передаваемый момент уменьшается до 25% (т.е. ток в катушке падает до ~ 2.1А). Затем, при установившейся крейсерской скорости, уже до 30% (!) доступного момента передается на заднюю ось (т.е. на постоянной скорости ток в катушке ~ 2.5А). В узких поворотах передача момента на зад уменьшается (т.е. ток в катушке падает вплоть до 0А) в меньшей степени, чем в режиме 4ВД Авто, и все также для обеспечения плавности их прохождения.


В действительности конструкция этой муфты может обеспечить бесконечное кол-во положений из диапазона от 0% до 100%.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

oleh, все твои рассуждения логичны и я бы с ними согласился, если бы не одно но очень большое НО.
Как следует из твоего перевода, а также сделанного ранее перевода Байкал86, сила сжатия дисков муфты создается не силой электромагнитной катушки, и следовательно не силой тока, подводимого к ней, а кулачковым механизмом, работающим только тогда, когда когда есть разница скоростей вращения передних изадних колес. Электромагнитная муфта лишь может ЗАПУСТИТЬ этот механизм и ВЫКЛЮЧИТЬ его.

Вот это твое высказывание:

Магнитное поле, создаваемое катушкой, через управляющую кулачковую звездочку нажимной кулачковой муфты действует/протоводействует на эти осевые силы.

Не соответствует приведенному тобой переводу принципа работы муфты. Там нет НИ ОДНОГО слова про это.

И пресс релиз вступает в противоречие вот с этим абзацем из описания муфты:

Управляя током приложенным к магнитной катушке, можно управлять моментом переданным на заднюю осьвпределахот 0% до 100%.

Если передние и задние колеса стоят на одинаковом покрытии, то 50% момента уже забрал передний мост, следовательно кардан может передать назад максимумум 50%. И каким волшебным образом муфта может превратить эти оставшиеся от переднего моста 50% в 60%?

Исходя из описанной конструкции думаю менять момент муфта реально может, лишь работая дискретно, включаясь и выключаясь, но учитывая механический механизм (разжимные кулаки), то частота эта не может быть слишком большой, и при этом должна быть разница вращений передних и задних колес.

Абсолютно правильно понял работу муфты IgSo.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Если честно, то я сразу как-то не обратил внимания на это противоречие(?) пресс-релиза ММС и описание работы 4WD в сервис-мануале. В последнем и правда говорится, что система подачи момента на задние колеса начинает фунциклировать при проскальзывании передних, а пресс-релиз настаивает на том, что на задние колеса при влкюченном 4WD постоянно подается какой-то момент (что они кстати сообщают с гордостью, в качестве важного отличия от систем, работающих по принципу "on demand"). :Data_57: Странно, что сервис-мануал, т.е. документ, описывающий принцип работы системы для автомастеров, которые призваны этой системой заниматься и которые могут никогда в своей жизни не увидеть пресс-релиза от ММС, не сообщает, что при активированном 4WD на зание колеса постоянно подается определенный момент, который при проскальзывании передних увеличивается.

Или я чего-то не так понял?
ЗЫ. Мля, сперва показалось, что с появлением (у нас на форуме) пресс-релиза от ММС стало все понятно, а теперь кажется, что еще больше запуталось...

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

+1 Это точно, чем больше появляется информации, тем больше возникает неясности. Наверное тест с осциллографом в руках прольет какой-то свет в этот темный ящик. По доке из мануала ясно лишь как работает эта самая муфта, но непонятно как (по какому алгоритму) ей управляет электронный мозг. А это как раз самое интересное, когда именно японцы включают эту самую муфту. Так что, Sergy, на тебя весь форум смотрит :Data_57:

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

А чо мужики, понимание этой темы мозгом реально сказывается на управляемости автомобиля? :Data_57:

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Уважаемый motor53, очень рад снова видеть Вас на этом форуме...
1) сколько в данном случае там муфт? УЖЕ Две? Или там все-таки два сцепления?
2) для чего тогда плавно менять ток в катушке, если в сцеплении два рабочих положения?
Я уже писал здесь: при резком старте, передняя ось любого автомобиля разгружается. Даже на сухом асфальте сцепление задних колес будет выше, чем передних. Не зря автомобили со "спортивным" уклоном - либо задне-, либо полно-приводные. Вы не согласны? нигде не сказано, что на заднюю ось ВСЕГДА будет передано 60%. Всюду написано до 60%, а это не противоречит ни мануалу, ни техническому описанию.
3) Объясните пожалуйста с точки зрения автомобильного инженера разницу между муфтой и сцеплением.

4) Вы по прежнему считаете, что система защиты от перегрева заднего привода в XL - затыкание дыр в технических просчетах инженеров ?

5) В чем разница между двумя режимами 4WD ? если судя по вашим словам:
вот теперь его цитата:
6) Посмотрите на систему полного привода первого поколения Аута - там симметричный межосевой дифференциал 50x50, блокируемый вискомуфтой в небольших пределах(+/-10%). Там тоже невозможно передать до 60% на заднюю ось ?
---
Уважаемый motor53 прошу Вас ответить на вопросы. Ваши знания и опыт - неоценимы в этом деле.




По поводу опасений dr - мои мысли: роль шарикового разжимного механизма в данном случае - снимать нагрузку со сцепления, работающего в широком диапазоне "коэффициента блокировки" во избежание его перегрева. Если машина движется в равномерном режиме по сухому покрытию - зачем жечь диски главного заднего сцепления (допустим, в режиме 4WD Auto - мозги приказали 25% момента передавать назад) и тратить напрасно топливо ? При равных угловых скоростях шариковый мехнизм разжимает диски главного сцепления, но ровно до тех пор, пока не возникнет потребность в передаче момента на заднюю ось. Т.е. выполняет роль своеобразного предохранителя.

Аналогично работает муфта Haldex. Она включается при разнице отклонения двух осей, начиная от 1/18 оборота - абсолютно плавно и предсказуемо. Но в ней диски сжимаются гидравликой - у нас - при помощи двойного сцепления и электромагнита.

В данном случае, можно рассматривать "нашу" систему как систему с рычагом - при помощи небольшого магнитного усилия вспомогательное сцепление заставляет главное передавать часть большого крутящего момента назад. И именно из-за того, что момент передается ПЛАВНО, существуют потери в виде перегрева дисков основного сцепления, при возникновении которого задний привод временно отключается.
---
пошел пятый круг ?
:Laie_48 :а то скучно даже как-то стало... :dance:

PS:
тебе разве не все равно - в режиме 4WD Lock - улетишь в кювет или нет? Или резину спалишь ? :biggrin:

PPS:
Если уважаемый motor53 подтвердит, что плавное изменение тока в катушке будет соответствовать плавной передаче крутящего момента - я все сделаю. Судя по последним его постам - что-то даже он сам разуверился в этом...

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

:rofl: Нифига не сказывается! Сказывается реакция, когда ты в нужный момент на газ или тормоз нажмешь. :friends:

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

На управляемость нет, а вот на стиль управления очень даже. Если там все трется и от этого зависит передача мощности (т.е. на лицо повышенный % износа и возникновения неисправности) то эти режимы следует применять при необходимости (не постоянно 4wd). Если нет и передача происходит без (имеется ввиду постоянных) проскальзываний (трения) то забыть про 2wd и ездить на 4wd, еще лучше 4wdLock/;)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

а ты представляешь, как всё трется... в камере сгорания ??? между стенками цилиндров и поршнем ??? между тормозными колодками и дисками ??? между резиной и освальдом ??? ;)

поставить машинку и не ездить вообще? Чтобы ничего не терлось ? :biggrin:

А вот если в режиме 4WD Lock есть вероятность кувыркнуться в кювет - об этом необходимо знать. А если нет - тоже знать.
Согласен ?

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Единственное, что можно трактовать здесь как «вкл» и «выкл» так это кругляшек в «2ВД» (муфта «STOPS») и кругляшек в каком-то из «4ВД» (муфта «OPERATES») И все.

А далее.

Воот!






Ты же инженер, ты знаешь что технический язык очень скуп. Описания более сложных узлов агрегатов предполагает знание и понимание его, более простых, составных частей, которые, соответственно, в описании не описываются. Так воот технический английский еще в разы скупее. Плюс к этому тех. термины у буржуинов, мягко говоря, отличаются от наших академических. Именно поэтому я напротив своего перевода оставил оригинал.
Весь оригинальный текст предполагает что читатель (!инженер) знает принципы работы и устройство составных частей - нажимной кулачковой муфты, дисковой фрикционной муфты и тд и тп. Я, всего лишь, с одной стороны положил оригинал, с другой книгу «А.Х. Лефаров: Дифференциалы колесных машин» и при переводе, используя термины и понятия из книги, старался раскрыть некоторые понятия которые в оригинале посчитали очевидными для инженеров, но не для нас.



З.Ы.: в оригинале эти осевые силы и магнитное поле отражены на рисунке (если присмотришься к 3-му рис., то увидишь, они указаны стрелочками в р-не кулачковой муфты, одна, через основную кулачковую звездочку, в сторону основного пакета фрикционных дисков, другая, через управляющую кулачковую звездочку, в сторону дисков управляющей фрикционной муфты и магнитного поля, зона действия которого обозначена пунктиром)








Никто ни с кем ни во что не вступает.

Ибо схема говорит нам о общих свойствах муфты (ECC) как отдельного устройства.

А релиз – о конкретных свойствах автомобиля оснащенного данной муфтой (ECC) и соответствующим блоком управления ею (ECU) с соответствующей программой управления, алгоритм которой и описан в релизе.





Ну подожди.
Этого не понять до тех пор пока не поймешь как работает муфта.
Так что давай сначала с муфтой.
А с подведенным моментом (мотор - муфта) и реализованным моментом (колеса - дорожная поверхность) уже потом легко разберемся.





Нету там ничего "дискретного".
Это по сути механическое устройство. Характеристика его "аналоговая" (если можно так выразиться).
Т.е. прямо зависит от силы сжатия дисков.
Силу сжатия производит кулачковая муфта, и она в свою очередь также прямо зависит от скорости осей.
Электрическая же ее часть, магнитная катушка, может влиять на значение силы сжатия и ее характер, так же прямо.

Полагаю что ты хоть и автоинженер, но, похоже, не дифференциальщик.
Что бы понять муфту ХЛя надо понимать принцип действия механических самоблокирующих диффов и их составных частей.
В аттаче книга, по диффам. (!чем отличается муфта от диффа я уже говорил, там трехзвенный механизм с двумя степенями свободы, а там двухзвенный с одной)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Sergy, часть твоих вопросов не понял в принципе. На те что понял, попробую ответить.

1) сколько в данном случае там муфт? УЖЕ Две? Или там все-таки два сцепления?

Есть основная фрикционная многодисковая муфта, передающая момент, и есть кулачковый разжимной механизм, управляемый другой фрикционной муфтой. Формально получается две.

2) для чего тогда плавно менять ток в катушке, если в сцеплении два рабочих положения?

Не знаю. В описании работы муфты нигде не говорится, что ток меняется ПЛАВНО.

3) Объясните пожалуйста с точки зрения автомобильного инженера разницу между муфтой и сцеплением.

Принципиальной разницы нет. Из компоновочных соображений, чтобы уменьшить диаметр устройства, применена многодисковая муфта.

4) Вы по прежнему считаете, что система защиты от перегрева заднего привода в XL - затыкание дыр в технических просчетах инженеров ?

Это элементарная защита. Автомобиль, как следует из мануала, рассчитан на хорошие дороги и кратковременное бездорожье. На это же рассчитана муфта и защита ее от перегрева.

5) В чем разница между двумя режимами 4WD ?

На этот вопрос в этой теме уже ответили все кому не лень. И в основном правильно.

6) Посмотрите на систему полного привода первого поколения Аута - там симметричный межосевой дифференциал 50x50, блокируемый вискомуфтой в небольших пределах(+/-10%). Там тоже невозможно передать до 60% на заднюю ось ?

Я уже ответил выше. Момента на задний мост можно подать столько, сколько он может взять. И 0% и 50% и 60% и 100%, все зависит от того, сколько уже взял НЕОТКЛЮЧАЕМЫЙ передний мост. Все, что не взял предний мост, передается на задний.

Если уважаемый motor53 подтвердит, что плавное изменение тока в катушке будет соответствовать плавной передаче крутящего момента - я все сделаю. Судя по последним его постам - что-то даже он сам разуверился в этом...

Ты прав. Описание работы муфты должно вызывать вопросы не только у меня, но и у любого другого, кто понял принцип ее работы. В ее описании нигде не сказано, что изменяя ток плавно, также плавно можно изменять момент, передаваемый муфтой. Сказано лишь, что она может передать момент подведенный карданом от 0% "выкл" до 100% "вкл", в зависимости от силы поданного тока.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Oleh, к переводу претезий нет. Перевод технически грамотный, никаких противоречий и двусмысленностей в переводе лично я не увидел.
Ты посылаешь меня в теорию дифференциалов. Я схожу, посмотрю попозже.
Если просто и без теории то муфта - механизм, который должен передавать момент, и если верить релизу ММС, плавно изменять величину его в процессе передачи. Сегодня вопрос состоит в том, чтобы разобраться, может она это делать или нет. По приведенному описанию из сервис мануала - не может.
Ты пытаешься доказать обратное. Я не против. Только сделай это опираясь на описание работы муфты. Ты говоришь, что чем больше ток, тем больше момент. Но из описания муфты это не следует.
По-моему нужно подробнее разобраться с принципом работы разжимного механизма.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Ты зря книжку отложил. Там фундамент без него тебе тяжело будет.

И так, палка - полностью блокированный привод. Его основное свойство - наиболее эффективная реализация тягового усилия - распределяет моменты от 100:0 до 0:100 (надеюс что не надо объяснять что "плавно").

Пилим палку, получаем две, ставим торцы в некий девайс. Девайс имеет следующие свойства, когда отношения моментов на концах палки лежат в определенном пределе, он не позволят относительного вращения двух палок. За его пределами - позволяет.
Этот предел назовем Кд - коэффициент блокировки.
Предположим что Кд=60:40=1.5
Получаем, что в пределах коэффициента блокировки мы имеем полностью блокированный привод, свойства которого такая же эффективная реализация тягового усилия как и у полностью блокированного привода, только уже в меньшем диапазоне моментов 60:40 40:60 (!так же "плавно" как и полностью блокированный).
Теперь, добавим к сему девайсу другой девайс, который может изменять коэффициент блокировки (Кд) первого девайса. Получаем возможность регулировать диапазон моментов в котором наше "устройство" работает как полностью блокированный привод.


Так воот первый девайс в ХЛе - это механическая дисковая фрикционная самоблокирующаяся муфта с кулачковым нажимным устройством (ее родственник, механический дисковый самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, так же с кулачковым нажимным устройством). Которая блокирует привод с определенным коэффициентом блокировки (в пределах которой он ведет себя как полностью блокированный).
А второй девайс - это комплект магнитная катушка+управляющая дисковая фрикционная муфта. Который имеет возможность изменять коэффициент блокировки первого (тем самым изменяя диапазон соотношения моментов, в котором он ведет себя как полностью блокированный).



Собраны эти девайсы в одном корпусе который ММС назвало ЕСС.
Вторым девайсом управляют электронные мозги, которые ММС назвало ECU.
Как думают эти мозги описано в соответствующем релизе ММС.



!!!И, чем больше ток катушки, тем болше коэффициент блокировки муфты!!!

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Цитата oleh: А второй девайс - это комплект магнитная катушка+управляющая дисковая фрикционная муфта. Который имеет возможность изменять коэффициент блокировки первого (тем самым изменяя диапазон соотношения моментов, в котором он ведет себя как полностью блокированный).

Вот я и предлагаю разобраться, может он плавно изменять к-т блокировки?

Начиная с начала этой темы обсуждения я сранивал муфты по принципу работы Туссана и XL. При этом все мои оппоненты топали ногами и кричали при чем здесь Туссан.

После перевода с картинками oleh работы муфты еще раз посмотрел сервис-мануал по Туссану.
Принципиальных отличий в устройстве муфт нет абсолютно никаких.
Хендай применяет эту муфту начиная с Санта-фе (старая) с 2000 года, на Туссане с 2003 года, на Санта-Фе нью с 2005 года.
При этом честно называет систему "Момент по требованию". Честно пишет, что она подключается при пробуксовке передних колес, и в режиме 4 вд лок отключается при 40 км/час.
ММС, не внеся в конструкцию абсолютно никаких изменений, вдруг объявляет, что этот же механизм может плавно распределять момент...
Инженеры Хендай такие тупые, что за 7 лет практического использования не увидели такие возможности? Или инженеры ММС такие умные? Или более умные пиарщики ММС? Я пока склоняюсь к последнему...
Посмотрите схемы муфты Туссан. С учетом уже сделанного перевода работы муфты XL там несложно разобраться.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Ясно ведь как пень - на трассе и в городе LOCK отключают, а включают по бездорожью на малых скоростях (см. мануал, читай журналы, интернет и т.д.). И нахер он нужен тебе на трассе? Серега, ты чо???

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Хоть я и другой Серега, но отвечу :) Если верить пресс-релизу ММС, то нужен. Для большей курсовой устойчивости.

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Поддержу dr,
вот здесь: https://www.out-club.ru/board/showpo...9&postcount=58
и здесь: https://www.out-club.ru/board/showpo...3&postcount=69
дан перевод оригинальной инструкции по эксплуатации. Высокая стабильность на скользком дорожном покрытии и "high performance driving" на сухом.
---
про свою машинку нужно знать всё, а не только то, что рассказывают продавцы в салонах...
;)

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Кроме картинок было бы интересно описание принципа работы(наподобие ХЛевой из сервис-мануала) и алгоритма работы установленной на авто (наподобие релиза ММС), раз.

Два. Единственное, что можно сказать что в тушкане тоже применяется устройство из ряда - электромеханическая муфта...точно так же как в XDrive от бмв...точно так же как в десятке других машин...точно так же как в приводе башни танка или башенного крана, например(?!)....точно также как и в ХЛ. Да довольно распространенный тип устройства. Принцип действия , компановка и соответственно схематическое отображение приблизительно одинаковы у всех.

Три. Разница начинается уже в конкретных реализациях. Что касается механики то форма деталей, их материалы, и соединения, компоновка. Одних только кулачковых механизмов, что-то около 8 основных типов и 12 видов в каждом (вроде того), а изменяя форму кулаков и плунжеров добиваются ну просто диаметрально противоположных характеристик(!).

Четыре. Ну и самое главное, мозги (ECU), по сути они уже на 50% формируют свойства устройства на конкретном авто. Посмотри Хзлдек на вольво и тотже Хэлдекс на ровере. Так это один и тот же девайс, а что уже тогда сравнивать тушкановский с хлевым (!).

С Тушканом не разбирался (так,что все онли с твоих слов).
Но зная ценник могу предположить, что за те деньги никто не заморачивался продвинутыми алгоритмами управления сим элекромеханическим девайсом (также как и его механикой).
Если там вообще есть мозги управляющие им.
Судя по твоим описаниям работы ("ВКЛ/ВЫКЛ"), там тупо набор релюшек коммутирующих токи на катушке и тумблере в кабине. Плюс, наверное, ввиду применения "несовсем предовых материалов" релюха отрубающая катушку при 40км/ч, дабы не изнашивалось. И/или так как там катушка жестко блокирует муфту, то это ограничение вызвано этим (ну нельзя на полностью блокированном приводе ездить быстро!)
А если и есть какие мозги, то просто алгоритм у них другой. Думают иначе, в этом и основная разница тогда.

Пять. Также мне что-то кажеться что основная муфта в тушкане вязкостная (имхо, но уж больно похожа, еще раз повторюсь, на всякий, с тушканом не разбирался).

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

Не могу участвовать в техническом аспекте вопроса о полном приводе,поскольку имею весьма смутные понятия здесь.. Но ,надо понимать историю взаимотношений Хундая и Мицу,это просто циничное копирование Хундаем Мицу,причем далеко не новых моделей и технологий,даже союз в ГЕМЕ не дал Хундаю того,чего получил третий участник союза Крайслер,надо понимать что Хундай получал всегда несколько устаревшие технологии от Мицу и ждать ,что Мицу даст технологии полного привода от ХЛ,который Мицу использует в будующем революционном Concept cX,ну не стоит..

Ответ: Полный привод Outlander XL: что к чему...
 

oleh, предмет обсуждения у нас не Тушкан в целом, и степень продвинутости его электронных мозгов. Кстати мозги там вполне нормальные, в полном фарше есть и система стабилизации, и несмотря на ценник, ПОЛНОЦЕННАЯ противобуксовочная система, которая элементарно справляется с диагональным вывешиванием. (Вывешивал сам обе машины, Тушкан едет, XL стоит). Это к вопросу о продвинутости электронных мозгов.
Электронные мозги сегодня могут все что угодно. Но для реализации их "мыслей" нужны исполнительные органы.
Вопрос состоит в том, есть ли такой орган в XL. Муфта, коэффициент блокировки которой зависит от разности скоростей вращения передних и задних колес, на мой взгляд таким органом служить не может.

Игорь_spb, во-первых как бывший Тушкановод ты знаешь, как работает полный привод на Тушкане, а во-вторых, Хендай применяет эту муфту гораздо раньше Мицу как минимум на 5 лет, так что тут вопрос, кто у кого что взял.