[Игорь_spb]

Сообщение от Kidrr

Интересно конечно но как-же инфа от производителя о том что даже в Авто система работает на предотвращение прокрута колес тоест она не ждет пока колеса покрутятся.

Вот я неоднократно вспоминал релиз близнеца по приводу-Компаса,там это первое что названо по отличию этого привода от других,а отличие его от ХЛ наверняка только в софте.

---------- Добавлено в 17:36 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:34 ----------

Сообщение от Timka

Это опровергнуто Сергеем. Режимы отличаются ТОЛЬКО силой сжатия дисков



Опять же опровергнуто Сергеем.
[/size][/font]

Не опровергнуто,хотя очень с уважением отношусь к этому труду,но не увидел именно сильной пробуксовки в 2ВД,обращаю внимание-сильной.

---------- Добавлено в 17:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:36 ----------

Сообщение от Писатель

Мне эта муфта микселевская стала сниться по ночам. И вот, чтобы избавиться от этого бесовского наваждения, в выходные я поехал в Рольф и имел беседу с их техническим специалистом. Сразу скажу, человек в теме (хоть иногда немного путается), знает устройство систем полного привода всех Мицу, а также иных фирм. Вот что поведал о работе полного привода Outlander XL.

Можно указать,кто и в каком сервисе..неужто есть такие Помниться когда я задавал от безделья в сервисе вопрос,отвечали ЛОК-жесткая блокировка и до 40 км,час и крайне удивлялись -разве может быть по другому(это о механиках у других вообще юмористические объяснения работы привода).

[TOL]

Сообщение от Писатель

Алгоритм работы многодисковой фрикционной муфты Outlander XL.

Т.е. Shpunt был прав когда говорил, что газовать надо резче (в смысле тапка в пол), чтобы получить больший момент сзади?
Кстати мне тоже это описание работы муфты кажется более верным, и действительно полный привод ХЛ какой-то более полный, чем другие варианты других производителей.

[TaxAdviser]

Сообщение от Писатель

Режим «4WD Auto» предназначен для езды по обычным дорогам. Диски в муфте постоянно разомкнуты, но если возникает пробуксовка передних колес, диски за 0,2 с. смыкаются с определенным усилием. Насколько должны провернуться колеса, чтобы включилась муфта, данных нет. Через несколько секунд после того, как скорость вращения передних и задних колес выравнивается диски опять разжимаются. Имеются датчики угла поворота передних колес, в зависимости от угла поворота меняется сила сжатия дисков: больше угол – меньше сила (и наоборот).

Вроде бы уже десятки страниц подтвердили принципиальное отличие муфты Out'a - никакого "ожидания" пробуксовки нет.
И, конечно, мастер Рольфа может что-то и знает, обобщать не честно, но ВСЕ "мастера" и "менеджеры-продажники" на "Окраине" весьма слабо представляют как работает Out. (Меня это просто ставит в тупик: как руководители таких предприятий не могут заставить продажников и ремонтников наизусть изучать наши форумы).
Указанное мнение "мастера" приведет к очередному витку "верю-не верю"

[Timka]

Сообщение от Писатель

Режим «4WD Auto»
Диски в муфте постоянно разомкнуты
...
Режим «4WD Lock»
Когда нажата педаль газа, диски в муфте сжаты постоянно

Это опровергнуто Сергеем. Режимы отличаются ТОЛЬКО силой сжатия дисков

При наборе скорости больше 40 км/ч диски в муфте разжимаются и система полного привода функционирует по алгоритму режима «4WD Auto».

Опять же опровергнуто Сергеем.

[Писатель]

Сообщение от Timka

Это опровергнуто Сергеем. Режимы отличаются ТОЛЬКО силой сжатия дисков

То, что Сергей подключился к одному из проводов, предположительно подающих напряжение на муфту и померял это напряжение, конечно хорошо.
Но на основании полученных им результатов трудно делать выводы о том, что именно происходило с дисками в момент измерения. Посмотрите сколько проводов заходят в муфту и выходят из нее. Для получения какой-либо объективной информации о процессах нужно подсоединиться ко всем проводам и знать, какой провод на какую деталь муфты, и от какого узла идет.
А то, что напряжение меняется по мере глубины прожатия педали - не новость. Так происходит у всех машин с "электронной" педалью газа.
ИМХО

[dimc]

Сообщение от Писатель

Режим «4WD Auto» предназначен для езды по обычным дорогам. Диски в муфте постоянно разомкнуты, но если возникает пробуксовка передних колес, диски за 0,2 с. смыкаются с определенным усилием

как выше сказано опровергается опытом сергея. напряжение присутствует постоянно.

Насколько должны провернуться колеса, чтобы включилась муфта, данных нет.

на форуме приводилась картинка из мануала, контролируемый параметр-угол свободного проворота муфты. это угловой "люфт" в клиновой муфте. он порядка 15 градусов (точно не помню.. около того). плюс какието единицы градусов на полное сжатие дисков. на колесах будет угол в 2.5 раза меньше. наличие же постоянного напряжения выбирает зазоры в муфте. т.е."кинематически" угол будет еще меньше.
так что скорее влияние на угол окажет не скорость срабатывания муфты, а то как быстро компутер ПОЖЕЛАЕТ ее зажать. (чтоб не допускать ударных нагрузок например) 0.2 с -это думаю с потолка.

Через несколько секунд после того, как скорость вращения передних и задних колес выравнивается диски опять разжимаются

.
слишком "прямолинейно" . другие производители говорят о снижении пробуковки до какито пределов. полное выравнивание скоростей, например в повороте, черевато. так что думаю речь идет не о блокировке с какимто усилием, а о контроле относительных скоростей. и ждать "несколько секунд" смысла, как минимум, нет. несколько секунд скажем на скорости 108 км\ч (зо м.с) это добрая сотня метров. а может и не одна. к тому же "сжатие до исчезновения пробуксовки" лишает компутер обратной связи. один из источников информации для него это скорость вращения колес.

Про эти таинственные 40% и 60%.
.... Но сколько точно данных нет, также нет данных о максимально возможном крутящем моменте, который муфта может передать без пробуксовки (а жаль, ибо это самое главное).

цифры есть, и приводились на форуме многократно:
порядка 1200нм .
эта цифра хорошо коррелируется с данными других авто:
хунде 1254нм
фриландер около 1500 (если не путаю)
передаточные числа редуктров сходные.

и цифра это далеко не самое главное. на дороге движение идет на высших передачах, запаса по моменту более чем достоточно.
на бездорожье причиной перегрева скорее станет алгоритм управления муфтой, допускающий излишнюю пробуксовку в какихто переходных режимах. сам по себе запас момента скорее всего достаточен. (для некоторых "настоящих" внедорожников системы ТОД имеют значительно меньший "запас" по моменту)

Насколько эта версия работы системы полного привода соответствует действительности, судить не берусь. Но если все это правда, фирма Мицу действительно создала оригинальную систему, поскольку у других машин такого алгоритма работы муфты я не встречал.

на СЛОВАХ практически ВСЕ системы он-деманд имеют схожие алгоритмы.
все заявляют о каких то моментах присутствующих постоянно (или продолжительно) на второй оси. все декларируют рост момента на второй оси при росте момента двигателя.
разница только в наличии или отстутвии режима принудительного сжатия максимальным усилием и границах скоростей этого режима.
и практически все противопоставляют свои системы старым системам с вискомуфтами, в которых рост момента происходит только по факту пробуксовки.
невзирая та то что такие системы уже практически не применяются маркетинх...

это все на словах. а реальный алгортм можно снять только с муфты во время движения. как это сделал например сергей.

Про 15% при равномерном движении (мои личные выводы).
Основная муфта состоит из 11 пар дисков. Диски работают в «масляной ванне», т.е. в разомкнутом положении между поверхностями дисков входит масло. Поскольку зазор между дисками в разомкнутом положении около 0,2 – 0,5 мм., в таком состоянии муфта может работать в режиме гидродинамической муфты – муфты скольжения, то есть за счет сил трения, возникающих между слоями масла, от ведущих дисков к ведомым дискам может передаваться небольшой по величине крутящий момент. Чем больше разница в скоростях вращения между передними и задними колесами, тем больший момент может быть передан через масло от передней оси к задней

.

гидродинамическая-это использующая НЕ трение, а кинетическую энергию потока жидкости.
пример- муфта с лопастными колесами-составная часть гидротрансформатора,акпп.

а здесь уместнее вести речь о вязкостной муфте.

но при равномерном движении в режиме 4вд сводить работу муфты к такому режиму НЕВЕРНО. потому как на муфте существует напряжение. (см. опыт сергея)

плюс при равномерном движении нет и сколько-нибудь существенной пробуксовки муфты. что означает что момент передаваемый в вязкостном режиме минимален.

[Игорь_spb]

Типовая схема Халдекса 4го поколения( многодисковая муфта с эл.магн в основе),где это давление достигается эл.насосом(отличие от 3го поколения) ,который меняет давление на диски и изменяет давление масла внутри муфты,хотя это более частая замена масла,но практически отсутствие перегрева и передача до 2400 н.м.

Т.е. как пишут в оф. документах

...давление в гидросистеме муфты создаётся электрическим насосом...

Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является

условием включения муфты полного привода.

Но если это так у ХЛ ,что обеспечивает давление масла и его изменение,если нет насоса,что только за счет вязкости масла,не думаю,хотя Ув. Писателем эта мысль высказывалась ранее,но была с гневом отвергнута.В базовом варианте муфты нет информации о масле http://www.gkndriveline.com/drivelin.../EMCD-engl.pdf

[Писатель]

Сообщение от dimc

гидродинамическая-это использующая НЕ трение, а кинетическую энергию потока жидкости.
пример- муфта с лопастными колесами-составная часть гидротрансформатора,акпп.

а здесь уместнее вести речь о вязкостной муфте.

но при равномерном движении в режиме 4вд сводить работу муфты к такому режиму НЕВЕРНО. потому как на муфте существует напряжение. (см. опыт сергея)

плюс при равномерном движении нет и сколько-нибудь существенной пробуксовки муфты. что означает что момент передаваемый в вязкостном режиме минимален.

Лезем в дебри. Вискомуфта - разновидность гидромуфты, но у нее нет лопастных колес. Но если ты зальешь в ВМ вместо спецжидкости обычную трансмиссионку и начнешь вращать один вал, на другой вал будет передан небольшой вращающий момент именно за счет трения, возникающего между слоями масла.

А если "при равномерном движении нет и сколько-нибудь существенной пробуксовки муфты" тоды ваще проще - следовательно момент сзади будет близок к 0, я с этим не спорю.

К опыту Сергея. Не знаю, что именно он измерил, но если допустить, что измеренное им напряжение прямо влияет на силу сжатия дисков в муфте (что не доказано, только предположение), и если допустить, что в ЛОК муфта не размыкается, и что чем сильнее будет педаль прижата к полу, тем сильнее будет сжатие в муфте, то при скоростях около 150 км/ч ты получишь лом между осями, т.е. связь между скоростями вращения передних и задних колес будет жесткая. А поскольку даже на прямой при такой скорости радиус качения пер. колес будет меньше, чем радиус качения задних - получишь гарантированную постоянную пробуксовку дисков в муфте и перегрев узла (а если не будет букса в муфте получишь циркуляцию паразитной мощности). И нафига это надо, сильное сжатие дисков на таких скоростях?

За версию от Рольфа не бьюсь - всего лишь одна из попыток отгадать загадку, наверное не самая удачная.

---------- Добавлено в 09:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:38 ----------

Сообщение от Игорь_spb

.В базовом варианте муфты нет информации о масле ttp://www.gkndriveline.com/drivelinecms/export/sites/driveline/downloads/datasheets/EMCD-engl.pdf

Ты словно с луны упал. Есть в муфте масло, это масляная муфта, 100 раз об этом писали в форуме и даже где-то в сервис мануале я встречал объем масла, оно заливается один раз на весь срок эксплуатации.
А вот датчика температуры масла в муфте нет, увы и ах.

[Игорь_spb]

Сообщение от Писатель

Ты словно с луны упал. Есть в муфте масло, это масляная муфта, 100 раз об этом писали в форуме и даже где-то в сервис мануале я встречал объем масла, оно заливается один раз на весь срок эксплуатации.
А вот датчика температуры масла в муфте нет, увы и ах.

А можно хамством не прикрывать свое невежество?
Это не маслянная муфта,изучите сайт производителя ГКН,масло там в любом случае есть,как в любом механизме,а не ссылайтесь на форум,там не было ни от кого,кроме Вас,подобного предположения. Не случайно привел Халдекс 4го поколения,там фильтры на муфте масляные и два датчика. Есть тот же пример Хундая-Киа,там тоже ее часто называют мокрая многодисковая муфта ITM(TM) от Борг Ворнер

Путаете
http://www.gkndriveline.com/drivelin...scous-lsd.html
с
http://www.gkndriveline.com/drivelin...ol-device.html вот это на ХЛ ,Компассе,Калибере и т.д,точнее базовый вариант,от которого и у Икстрейла муфта.

[Kidrr]

Сообщение от Игорь_spb

А можно хамством не прикрывать свое невежество?
Это не маслянная муфта,изучите сайт производителя ГКН,масло там в любом случае есть,как в любом механизме,а не ссылайтесь на форум,там не было ни от кого,кроме Вас,подобного предположения. Не случайно привел Халдекс 4го поколения,там фильтры на муфте масляные и два датчика. Есть тот же пример Хундая-Киа,там тоже ее часто называют мокрая многодисковая муфта ITM(TM) от Борг Ворнер

Путаете
http://www.gkndriveline.com/drivelin...scous-lsd.html
с
http://www.gkndriveline.com/drivelin...ol-device.html вот это на ХЛ ,Компассе,Калибере и т.д,точнее базовый вариант,от которого и у Икстрейла муфта.

там кстати и анимация есть:
http://www.gkndriveline.com/drivelin...mcd-popup.html

[Писатель]

Сообщение от Игорь_spb

А можно хамством не прикрывать свое невежество?
Это не маслянная муфта,изучите сайт производителя ГКН,масло там в любом случае есть,как в любом механизме, .

Вы Игорь, набиты ссылками, словно сундук сокровищами. За это уважаю.
Но в ссылках своих вы совсем не разбираетесь, не можете уразуметь (тут сочувствую). Объясняю.
По условиям смазки муфты разделяют на сухие и масляные.
В Микселе муфта масляная, впрочем как и у всех современных машин, им. привод с пом. муфт. На форуме уже были данные о объеме масла, да и в мануале мне попадалось (искать не буду).
А вот по принципу работы механизмов управления муфты разделяют на: муфты с гидравлическим управлением; муфты с пневматическим управлением; муфты с электромагнитным управлением.
Вот последний принцип и имеет муфта Микселя.
И все эти муфты объеденеы одним названием - фрикционные муфты.
Кстати, не все муфты, имеющиеся в машине, фрикционные, но это рассуждение на тему: "Каждая селедка есть рыба, но не каждая рыба есть селедка".

[IgSo]

Сообщение от Писатель

К опыту Сергея. Не знаю, что именно он измерил, но если допустить, что измеренное им напряжение прямо влияет на силу сжатия дисков в муфте (что не доказано, только предположение), и если допустить, что в ЛОК муфта не размыкается, и что чем сильнее будет педаль прижата к полу, тем сильнее будет сжатие в муфте, то при скоростях около 150 км/ч ты получишь лом между осями, т.е. связь между скоростями вращения передних и задних колес будет жесткая. А поскольку даже на прямой при такой скорости радиус качения пер. колес будет меньше, чем радиус качения задних - получишь гарантированную постоянную пробуксовку дисков в муфте и перегрев узла (а если не будет букса в муфте получишь циркуляцию паразитной мощности). И нафига это надо, сильное сжатие дисков на таких скоростях?

Опять измышления, откуда такие предположения и выводы? Или это принципиально: - либо лом, либо нихrена?

[Timka]

Сообщение от Писатель

если допустить, что в ЛОК муфта не размыкается, и что чем сильнее будет педаль прижата к полу, тем сильнее будет сжатие в муфте, то при скоростях около 150 км/ч ты получишь лом между осями

А если предположить, что сергей просто не достиг скорости отключения муфты?

А вот датчика температуры масла в муфте нет, увы и ах.

а как тогда диагностируется перегрев муфты?

[dimc]

Сообщение от Писатель

Лезем в дебри. Вискомуфта - разновидность гидромуфты, но у нее нет лопастных колес. Но если ты зальешь в ВМ вместо спецжидкости обычную трансмиссионку и начнешь вращать один вал, на другой вал будет передан небольшой вращающий момент именно за счет трения, возникающего между слоями масла.

всякая селедка рыба, но не всякая рыба селедка (с).
если не ошибаюсь, гидромуфта это более общее понятие чем гидроДИНАМИЧЕСКАЯ муфта. и работает гидродинамическая муфта не за счет вязкости жидкости и трения, а за счет энергии потока. одно колесо (лопастное, чтоб эффективнее) гонит поток, другое такое же воспринимает энергию потока.

К опыту Сергея. Не знаю, что именно он измерил, но если допустить, что измеренное им напряжение прямо влияет на силу сжатия дисков в муфте (что не доказано, только предположение), и если допустить, что в ЛОК муфта не размыкается, и что чем сильнее будет педаль прижата к полу, тем сильнее будет сжатие в муфте, то при скоростях около 150 км/ч ты получишь лом между осями, т.е. связь между скоростями вращения передних и задних колес будет жесткая. А поскольку даже на прямой при такой скорости радиус качения пер. колес будет меньше, чем радиус качения задних - получишь гарантированную постоянную пробуксовку дисков в муфте и перегрев узла (а если не будет букса в муфте получишь циркуляцию паразитной мощности). И нафига это надо, сильное сжатие дисков на таких скоростях?

тут мы начинаем обсуждать АЛГОРИТМ работы. который доподлинно НЕ известен. нет никаких оснований полагать, что создатели не предусмотрели требований безопасности (например недопущение жесткой блокировки на высоких скоростях).

мощность тепловыделения зависит от относительной скорости. она на дороге минимальна. еденицы процентов. если хочешь-посчитай. я только предполагаю.

---------- Добавлено в 20:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:40 ----------

Сообщение от motor53

Бурно обсуждая пробуксовку дисков муфты, забыли о главном.
Если машина движется на твердом покрытии, передние и задние колеса вращаются с одинаковой скоростью, между ведущими и ведомыми дисками нет разницы в скорости вращения.
Кто бы и как сильно не давил на газ, откуда вдруг возьмется пробуксовка дисков?
На твердой дороге, когда нет разницы вращения передних и задних колес (кроме поворотов и неровностей дороги, которыми можно пренебречь), пробуксовки дисков не может быть в принципе. И перегрева муфты даже в режиме лок на твердой дороге не будет.
Муфта будет буксовать лишь на тяжелой дороге, когда передние колеса пробуксовывают, и опережают задние. И лишь в этом случае могут быть справедливы вышеприведенные рассуждения про пробуксовку муфты.

про возможность перегрева муфты на высокой скорости говорится даже в мануале.
буксование есть ВСЕГДА. вопрос в его величине и характере.
колесо-упругая вещь. приприложении нагрузки оно деформируется вот так:
колесо ведущее и "едет" справа-налево.
при этом в точке контакта с дорогой возникает сила трения (сила тяги) , которая и толкает колесо (а с ним и машину)вперед.


вот тут покрупнее:
http://photofile.ru/photo/dfoto/3678622/82429140.jpg
для наглядности колесо поделено на 12 секторов.
на первом рисунке колесо без нагрузки.
на втором он равномерно закручено.
на третьем как раз показана окружная деформация. т.е. колесо не только закручивается, но и сжимается-растягивается.

перед входом колеса в контакт с дорогой оно постепенно сжимается, а после выхода-растягивается. это называется "упругим буксованием"
чем сильнее нагружено колесо моментом, тем больше оно деформируется, "упруго буксует".

т.е. получается что при повороте диска колеса скажем на 30градусов, колесо смещается как бы на 20. т.е. скорость точки контакта падает в полтора раза от того что было бы при недеформируемом колесе.

т.е. смотрим на спидометр-там 60, а на деле всего 40.

конечно это преувеличено, и в реальности такое скольжение измеряется процентами, или долями процентов.


для передачи момента ведомая часть муфты должна вращаться медленее ведущей. хоть незначительно.
за счет упругости колес это получается "само собой". (конечно если жестко замкнуть муфту, то скорости будут равные, это предельный случай)

замыкая муфту, независимо от типа привода (ТОД назад или ТОД вперед) мы постепенно начинаем отбирать момент у "основной" ведушей оси. на каком значении установится момент при полном замыкании муфты-зависит от многих фактров. но если колеса одинаковые, нагрузка по осям примерна равна, сцепные качества поверхности равные, то и момент будет поделен более менее равномерно.


но если установлены колеса разного диаметра(размерность другая, или износ или давление, или просто сильная разница загрузки осей) то возникнет разность радиусов колеса, что приведет к разности их скоростей вращения. что естественно повлияет и на передачу момента. пока эта разность не будет превышена за счет буксования (упругого или "настоящего") то тягового момента на оси не будет. а при полном замыкании муфты естественно останется разница в моментах на осях.

[Писатель]

А теперь еще раз внимательно читаем пост 1325 и пытаемся на основании новых полученных знаний осмыслить

Сообщение от Писатель

К опыту Сергея. Не знаю, что именно он измерил, но если допустить, что измеренное им напряжение прямо влияет на силу сжатия дисков в муфте (что не доказано, только предположение), и если допустить, что в ЛОК муфта не размыкается, и что чем сильнее будет педаль прижата к полу, тем сильнее будет сжатие в муфте, то при скоростях около 150 км/ч ты получишь лом между осями, т.е. связь между скоростями вращения передних и задних колес будет жесткая. А поскольку даже на прямой при такой скорости радиус качения пер. колес будет меньше, чем радиус качения задних - получишь гарантированную постоянную пробуксовку дисков в муфте и перегрев узла (а если не будет букса в муфте получишь циркуляцию паразитной мощности). И нафига это надо, сильное сжатие дисков на таких скоростях?

Поясню.
Диски держат, не буксуют - получи лом между колесами, тангенциальную деформацию резины, выравнивание радиусов колес за счет "натяга" резины и постоянный "натяг" в муфте. При этом на малых скоростях (где-то до 60) будешь иметь циркуляцию мощности.
Диски буксуют - нет выравнивания радиусов качения колес, нет циркуляции мощности. Есть только ненужный износ дисков. Впрочем, если диски сжаты с небольшой силой - возможно, что сильного нагрева и износа не будет.
А если сила сжатия прямо пропорциональна нажатию педали (опыт Сергея) - получай сковородку.